Las calles de Madrid Central (y las del resto del país) lucían irreconocibles entre los meses de marzo y mayo de 2020. Era un vacío tal como el clásico estival, pero en primavera; la pandemia sanitaria originada por la Covid-19 había obligado al Gobierno a declarar el Estado de Alarma, lo que terminó de paralizar casi por completo la actividad económica confinando a la población general en sus domicilios.
Como es fácil imaginar, las consecuencias fueron inmediatas: restricciones en la movilidad general, modificación en los patrones de consumo de la ciudadanía, con la compra on-line como opción superpotenciada por el confinamiento y, consecuentemente, su fuerte impacto en el sector logístico.
Así lo demuestra el hecho de que la demanda de comercio electrónico con reparto físico se disparó: en el primer trimestre de 2019 eran 3.224 paquetes diarios, y el segundo trimestre de 2020 se llegaron a registrar 6.222 paquetes diarios. Es decir, un aumento del 92,96%. Son datos que recoge el informe Mobility Restrictions and E-Commerce: Holistic Balance in Madrid Centre during Covid-19 Lockdow, elaborado por Rafael Villa y Andrés Monzón, de la Universidad Camilo José Cela y la Universidad Politécnica de Madrid, respectivamente.
Este estudio explica, con datos muy específicos de Madrid y de su zona Madrid Central (desde el año 2020 conocida como Madrid 360) de Bajas Emisiones, cómo la pandemia revolucionó el consumo electrónico en ventas retail y, consecuentemente, la movilidad y la logística urbana de la denominada última milla.
En este caso hablamos del distrito Centro, un área fundamentalmente residencial y de servicios con una población de 140.000 habitantes (según los datos disponibles a 1 de enero de 2020), una extensión de algo más de cinco kilómetros cuadrados y, lo que es más palpable, una densidad de población de casi 27.000 habitantes por kilómetro cuadrado, prácticamente cinco veces mayor que la densidad media de la ciudad de Madrid.
Movilidad Cero
Una de las consecuencias más y notables del Estado de Alarma y el confinamiento fue la brutal limitación en la movilidad de los ciudadanos, que provocó el “vaciado” de las calles en todas las poblaciones.
Así, se produjeron efectos como una caída del tráfico rodado en la que, de la noche a la mañana, habían dejado de circular más de ocho de cada 10 vehículos —en concreto el 82,18%— que, sin pandemia, accedían normalmente a Madrid Central.
Los datos obtenidos del análisis de esta pobladísima zona muestran cómo la pandemia modificó patrones de consumo impulsando, más si cabe, el modelo de compras on-line en perjuicio de las compras físicas.
Por ello esta “parálisis” económica disparó las transacciones on-line y, consecuentemente, su logística.
Esto explica que si bien la intensidad del tráfico rodado particular se redujo en Madrid Central a menos de una quinta parte en comparación con marzo del año anterior (18,58%), no fue así con los vehículos de logística urbana, que el estudio cita como LCV (Vehículos Comerciales Ligeros, por sus siglas en inglés).
Este segmento de vehículos pasó de representar un 9,3% de los accesos a Madrid Central en los meses anteriores al Estado de Alarma a un 14,8%, es decir, un 50% más de peso relativo en los accesos al distrito, durante el confinamiento.
Evolución ‘on-line’
El acceso a Internet sigue aumentando de forma notable en todo el mundo. De los cerca de 8.000 millones de habitantes del planeta, 4.540 millones, el 59% del total, son usuarios de Internet de los cuales, según recoge el estudio Whe are Social and Hootsuite 2021 citado en el informe, hasta un 74% ha realizado compras on-line en el periodo estudiado.
Esto supone que más de 3.350 millones de personas han comprado alguna vez por internet, lo que deja clara la realidad y el potencial del comercio electrónico hoy día y en el corto, medio y largo plazo.
En este sentido el comercio electrónico, incluido también el retail (al por menor), lleva años registrando un incremento exponencial en el mercado, una tendencia que se ha visto fuertemente estimulada por los efectos de la pandemia.
En junio de 2020 los sitios web de los comercios electrónicos de retail veían crecer su tráfico de visitas un 35,5% en todo el mundo. Si nos ceñimos a la Unión Europea, en abril de 2020, una vez declarada la pandemia sanitaria y mientras el global de ventas retail se desplomaba un 17,9%, las ventas al por menor vía web o e-mail crecían a ritmos del 30%.
La pandemia modificó patrones de consumo, dio protagonismo a determinadas categorías de bienes, como la electrónica, comida, moda, belleza, y en cambio perjudicó a otros como el turismo, aerolíneas y medios de transporte colectivo, un efecto lógico en un momento de fuerte limitación de la movilidad.
Entre los que más crecieron, el estudio registra crecimientos de más del 300% en mobiliario y productos del hogar y electrónica de consumo entre el segundo trimestre de 2019 y el segundo de 2020, mientras que otros como bebidas, productos deportivos, cosméticos y productos médicos crecieron más de un 200%.
Pero la pandemia también modificó el comercio electrónico hasta tal punto que la denominada segunda generación de comercio, el e-commerce, evolucionó rápidamente hacia una nueva modalidad en la que el protagonismo absoluto se lo lleva la rapidez; se consolidó el denominado Q-Commerce (quick-commerce).
Esto supone un paso más en la propia transacción que implica características como: el tiempo de entrega se reduce de 2-3 días a una cuestión de horas, la oferta de productos es notablemente más reducida, la última milla logística emplea vehículos de dos ruedas, los grandes almacenes logísticos evolucionan a pequeños almacenes o hubs locales y, lo más importante y novedoso para el sector de la distribución: la rapidez prima sobre el precio.
Medidas logísticas
Tanto las Administraciones como los agentes del sector logístico están trabajando, cada uno en su ámbito de actuación, con el fin de dar respuesta a las demandas del mercado.
El estudio destaca que el sector público tiene en marcha diversas iniciativas, sobre todo por parte de las autoridades locales, que implican actuaciones en áreas como las infraestructuras (adaptación de espacios, áreas de carga y descarga…), regulación (emisiones, restricciones de acceso…) y de mercado (tasas, impuestos, tarifas…).
Por su parte, el resto de agentes involucrados en el sector logístico también trabaja en iniciativas para el desarrollo y optimización de la logística, en su caso desde el ámbito de infraestructuras y sistemas logísticos (sistemas para el transporte nocturno, centros de distribución urbanos..), así como medidas de innovación tecnológica (electrificación de la flota, taquillas inteligentes, software y algoritmos, sinergias con otros operadores…).
Los operadores
El sector de los operadores logísticos está claramente dominado por la compañía Correos, con la gestión de uno de cada tres envíos en España y una cuota de mercado del 35%, según datos de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) correspondientes al año 2020 que recoge el estudio.
Es más del triple de la cuota que tiene sus principales competidores; Seur y MRW con un 10,9% y un 9,9% de cuota respectivamente. En este sentido, habría que sumar las cuotas de los cinco operadores más grandes, sumando a los antes citados a Zeleris (6,6%), Nacex (4,8%) y GLS (4,4%) para situarse ligeramente por encima de Correos.
https://fleetpeople.es/renting-evoluciona-ultima-milla-flotas/
Por el otro lado, el resto de los operadores más pequeños con actividad en España está mucho más atomizado, con cuotas por debajo del 0,6% en la mayoría de los casos, se reparten el 28,3% restante del mercado.
Y, con cuotas tan pequeñas, les cuesta ser eficientes con el uso de la capacidad de carga de sus vehículos.
En este sentido, el informe señala que solo las compañías que manejan grandes volúmenes de paquetería son capaces de optimizar cargas y rutas al mismo tiempo.
En esta línea va también el informe Logística de Última Milla: retos y soluciones en España, publicado por la consultora Deloitte en 2020, que constata que cerca del 80% de las empresas de transporte son microempresas, y que los costes de la última milla llegan a representar hasta el 40% de los costes logísticos totales.
Caídas en los precios
Las dificultades de esta área logística (mercados atomizados, relaciones de exclusividad…) provocan que “la rentabilidad de empresas de transporte de paquetería se ha erosionado mucho cuando el volumen gestionado ha aumentado a tasas anuales de crecimientos de doble dígito”.
Influyen en esto también factores como la evolución del precio medio de los envíos que, según datos de la CNMC y Deloitte, entre los años 2014 y 2017 ha caído un 12%, al pasar de 8,66 euros por envío hasta 5,90 euros.
La consultora destaca igualmente en su informe que entre los principales retos del sector está la sostenibilidad medioambiental (el 25% de las emisiones totales de gases contaminantes en España proceden del transporte de mercancías) y la congestión urbana, con datos tan ilustrativos como que los conductores en Madrid “pierden aproximadamente dos días al año de media en atascos”, y que en España se entregan de media 1,5 millones de paquetes relacionados con el negocio e-commerce cada día.
El impacto sobre la congestión del tráfico y la imprescindible optimización de la logística y su eficiencia es abrumador, teniendo en cuenta que España concentra hasta el 80% de su población en áreas urbanas.
Además, se estima que en el año 2050 esta relación subirá hasta el 88%, un dato extremadamente elevado teniendo en cuenta que en Europa “solo” el 55% de la población se concentra en áreas urbanas. Esta situación compromete enormemente la rentabilidad y, por tanto, la viabilidad del reparto de última milla en áreas rurales.
Desde el sector
La afección de la pandemia ha tenido desde el principio un gran impacto en el sector de renting y gestión de flotas. Desde el punto de vista de la logística de última milla, las medidas de restricción de movilidad aceleraron importantes cambios en los hábitos de compra y generaron una presión sobre los operadores logísticos.
En este sentido, Eduardo González de la Rocha, director comercial y de marketing de Northgate España, comenta a Fleet People que el crecimiento del comercio on-line provoca que “el reparto de última milla está viviendo un auténtico boom con un mercado todavía por consolidar y donde se espera la entrada de nuevos actores que favorezcan su crecimiento hasta niveles aún difíciles de prever”.
En su caso, Northgate ha registrado de forma notable una “mayor demanda de empresas de última milla que solicitan nuestros servicios, interesadas además en periodos de contratación más cortos, dada la incertidumbre y la situación coyuntural que estamos viviendo”.
En todo caso, los operadores logísticos, hoy en un momento de cambio de ciclo, crecimiento exponencial sin consolidar y mucha incertidumbre, realizan “grandes esfuerzos para adaptar su flota a las demandas de sus clientes”, señalan desde Northgate.
Sin embargo, también “tratan de evitar tener flota inactiva, ya que los márgenes con los que operan son habitualmente ajustados.
Es por ello que, en la medida de lo posible, se opta por segmentos con mayor volumen de carga pero que a la vez no supongan un problema de movilidad en las ciudades, ya que la vorágine de volumen de repartos que se les exige genera un alto índice de siniestralidad que deriva en averías y reparaciones continuadas”, advierte.
Los fabricantes, por su parte, también han percibido importantes cambios con la irrupción de la pandemia, como un efecto “acelerador de tendencias”.
Así lo ven en Nissan, tal y como comenta Jordi García Lozano, responsable de flotas en Nissan: “el e-commerce ya estaba cambiando la forma de distribución de última milla antes de la pandemia, pero a raíz de los cierres y las restricciones de la movilidad, el comercio electrónico se ha disparado entre segmentos de la población que antes ni siquiera pensaban en el e-commerce como una opción.
Esta aceleración ha influido en que “la demanda de furgonetas eléctricas cero emisiones como la Nissan e-NV200 se ha disparado”, así como el hecho de que se tienda a la electrificación del transporte de última milla “como camino más probable para cumplir con las demandas de la sociedad y las Administraciones”.
Última milla: Demanda exponencial
El sector logístico y la gestión de flotas se enfrenta a la necesidad de dar respuesta a un crecimiento exponencial de demanda, exigentes plazos de entrega y optimización de la flota, mejorando la capacidad de carga de los vehículos y a su vez reduciendo las emisiones hasta dejarlas en cero.
Northgate señala que “si bien es cierto que las políticas medioambientales les van a exigir en un corto plazo la transición a una flota más eficiente de cero emisiones, generándoles problemas para acceder a las grandes ciudades, la oferta actual de vehículos de esta gama aun es insuficiente y costosa, por lo que habrá que esperar a que aumente tal y como se espera la propuesta de los fabricantes de automóviles en sus gamas industriales”.
Desde la perspectiva de los fabricantes, la apuesta por la electrificación y vehículos de cero emisiones para el reparto de última milla es clara en la mayoría de los casos.
Nissan sostiene además que no solo se apuesta por la electrificación de reparto de la última milla, sino al resto de su gama de vehículos para dar respuesta a las demandas de los gestores de flotas.
Esta inestabilidad e incertidumbre implica que los actores del sector logístico deban tomar riesgos importantes. En este sentido, las empresas de flotas apoyan con propuestas a los operadores logísticos para colaborar en su crecimiento, pero “debemos ser cautelosos, ya que nos encontramos ante un mercado no consolidado que demanda un crecimiento muy rápido y que, por tanto, exige tomar altos riesgos en un corto periodo de tiempo”, señala Northgate.
Esta compañía alerta de la siniestralidad que genera este sector, muy enfocado en el crecimiento y el acceso a la mayor cuota de negocio posible, y trabaja con los operadores en medidas que reduzcan la siniestralidad con sistemas de aviso de impactos, telemetría y coberturas de seguro con franquicia.
Para Nissan, el futuro del reparto de última milla a 10 años pasa por una flota prácticamente electrificada, incluso con ampliación de competencias de los gestores de flotas con nuevos servicios y negocios vinculados a esa electrificación: vehicle to grid (el vehículo devuelve energía sobrante a una instalación), acumuladores energéticos basados en el reciclaje de baterías…
La pandemia, el confinamiento y la reducción de la movilidad han venido a supervitaminar una revolución que ya se estaba produciendo: más negocio on-line, inmediatez, creciente presión y eficiencia en la gestión, de la logística general y de la última milla de forma muy particular.
Un reto fabuloso para el sector logístico y gestor de flotas que ya se estaba reinventando antes de la llegada de la Covid-19.
