Las flotas de vehículos siguen apostando por el diésel (a pesar de todo)

El pacto firmado en octubre pasado por el PSOE y Unidos Podemos para presentar los Presupuestos Generales del Estado de 2019 incluía una referencia a la subida del impuesto de carburantes para el diésel, cuya recaudación iría, en parte, a pagar ayudas al coche eléctrico. Pocos días después, la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, afirmaba que la tasa se haría efectiva quizá antes de los propios Presupuestos, ya en la próxima Ley de Cambio Climático.

A la vez, la Unión Europea incluía los gases de estos motores entre las sustancias a las que los trabajadores no podrán estar expuestos más allá de un cierto límite (a partir de 2023) y Berlín se unía a otras ciudades alemanas al prohibir la entrada en su centro de los Euro 5 y anteriores.

Apenas un mes antes, el Gobierno de Baleares había aprobado una polémica norma para prohibir la entrada en las islas de vehículos de gasóleo nuevos, sin afectar, eso sí, a los antiguos que ya estuvieran circulando por sus carreteras. Un rosario de noticias que forman parte de la estrategia de ‘guerra al diésel’ por parte de casi todas las administraciones públicas (desde Bruselas hasta las autonomías y los ayuntamientos) y que fue seguido con particular interés en un sector en concreto: el de las flotas. No en vano, el 76% de las matriculaciones en el canal de empresas en 2017 correspondió aún a estos motores. Es verdad que se dio un pequeño descenso respecto a los ejercicios anteriores (fue un 85% en 2015 y un 82% un año después), pero nada en comparación con la caída en el global, donde han pasado de representar el 63% en 2015 a poco más del 48% dos años más tarde.

¿Y cuál ha sido el efecto de toda esa cascada de anuncios y medidas públicas entre las empresas?

“Están estudiando alternativas”, afirma Carlos Ruiz Lahmany, director ejecutivo de la compañía de gestión integral de flotas Iberofleeting.

Pero nada más, advierte: “No están cambiando a gasolina. Por ahora, sólo se están decantando por estas motorizaciones los vehículos de Dirección o los que hacen pocos kilómetros al año, de 15.000 a 20.000”.

Eso supone, en su experiencia, “entre un 5% y un 10%, y únicamente de alta gama. El resto, con recorridos superiores, se deben mantener en el diésel o estudiar opciones como el GNC (Gas Natural Comprimido) o el GLP (Gas Licuado del Petróleo)”.Y es que, para muchos, la lógica sigue siendo aplastante.

En palabras de Marcos Grant, director de Flotas de Volkswagen en España, “los vehículos diésel les ofrecen un total cost of ownership (coste total de propiedad, o TCO) más interesante. Hoy por hoy, un vehículo con motor de gasolina, para kilometrajes por encima de los 20.000 o 25.000 kilómetros al año, no es rentable. El diésel sigue siendo la opción más interesante para la mayoría”.

En el caso de la marca alemana, a pesar de las recientes noticias salidas de los estamentos gubernamentales, los pedidos de gasóleo “se siguen desarrollando con mucha normalidad y estabilidad. Las empresas siguen apostando mayoritariamente” por este combustible, asegura Grant.

Eso sí, lo que comienza a percibirse es un cierto interés de los ejecutivos de flotas por saber cómo puede plantearse el futuro si todos estos anuncios van haciéndose efectivos.

“Es cierto que hay más inquietud que hace dos o tres años”, subraya Grant, “y que se están consultando otras alternativas: motor de gasolina, híbridos, eléctricos, etcétera. Pero también es cierto que, antes, independientemente del kilometraje que hiciera cada empleado, se decantaban por el diésel para tratar de unificar las flotas. Ahora, se tiene más en cuenta ese factor y, en función de ello, segmentan las flotas entre una y otra motorizaciones. Nosotros, cuando nos acercamos a una compañía, estudiamos su casuística y el uso que cada vehículo va a tener. Nuestra oferta incluye vehículos de gasolina, diésel, eléctricos, GNC e híbridos enchufables, así que, dependiendo de sus necesidades, planteamos el mix que mejor se adapte”, subraya.

Equiparación con la gasolina

Por su parte, Ruiz Lahmany, al hilo de la futura subida del impuesto al gasóleo, cuenta que Iberofleeting ya ha creado “un cuadro de mando comparativo entre los mismos modelos de diésel y de gasolina, en el que, ligando el coste de combustible, observamos el TCO final y sopesamos en qué medida compensa cambiar o no de combustible”. Lo que se plantea desde el Gobierno es una progresiva subida que equipare la tasa sobre el diésel (hoy, un 25% más baja) con la de la gasolina.  Eso supondría unos 10 céntimos más por litro, aunque el primer año se empezaría con un incremento de 3,8 céntimos/litro, y después iría escalando más o menos en función del aumento del precio del barril. Un funcionamiento bastante complejo que habrá que ir siguiendo paso a paso, lo que dificulta hacer planes muy detallados a largo plazo.

Esta medida concreta, para Vicente Cabello, director de Flotas de Toyota en España, “quizá sea el impulso final” para el cambio de mentalidad en las empresas, “pero es cierto que llevamos viendo esta tendencia ya un cierto tiempo”.

Esta marca, muy centrada en híbridos (“más del 70% de nuestras ventas, incluso con picos superiores, como el pasado mes de septiembre, que terminamos con un 80%”, según este ejecutivo), lleva “percibiendo un crecimiento notable en los últimos años en el mercado de flotas. Las restricciones por contaminación, por ejemplo, han hecho que muchas compañías valoren como una opción muy real la tecnología híbrida porque no pueden parar su flota en estos episodios. Y estamos seguro de que la tendencia irá a más”.

Para Grant, sin embargo, aunque es cierto que el incremento del precio final del diésel “se trasladaría al coste de tenencia”, haciendo que fuese una opción un poco menos atractiva, seguiría siendo la más conveniente: “No tengo claro que la balanza se fuera a decantar hacia la gasolina. Cuando el cliente hace sus números, teniendo en cuenta la cuota, el coste del combustible, el consumo… el diésel es más interesante”.

Desde Iberofleeting consideran que “los anuncios juegan el papel de aumentar la preocupación, y hacen que las consultas e interrogantes sobre cómo será su puesta en marcha sean más numerosos”. Y (aquí sí) al igual que Cabello, creen que esa preocupación “es mayor por la prohibición de entradas en las grandes ciudades que por el impuesto al diésel”.

Destaca además, en particular, una parte de la flota al que no se le suele hacer tanto caso: “Las furgonetas de hasta 3.500 kilos, que desarrollan actividades de carga y descarga. La oferta que tienen en gasolina es muy limitada y consume mucho, y en combustibles alternativos, lo poco que existe tiene un precio alto. Estos sí que tienen un problema”.

El caso del transporte

Este segmento, el del transporte por carretera, está si cabe aún más ‘enganchado’ al diésel que las flotas de coches de empresa. En este caso, donde la gasolina no es una opción y el híbrido tampoco, la única alternativa seria al imperio del gasóleo parece ser, desde hace ya unos años, el gas natural. El acoso al primero de esos combustibles por parte de las administraciones podría acelerar la adopción del otro, aunque es verdad que el llamado ‘gasóleo profesional’ (la devolución del impuesto de hidrocarburos para camiones a partir de 7,5 toneladas y taxistas) hará que un grupo importante no se vea afectado por la subida de las tasas.

Pero, según Manuel Puchau, director de Grandes Clientes de Iveco, “cualquier tipo de subida de impuesto sobre un bien que es una herramienta de trabajo para los transportistas puede afectar en la decisión de compra”. El fabricante italiano, que lleva tiempo invirtiendo en la tecnología (de hecho, afirman tener en España un 85% de cuota en este mercado que, eso sí, es aún muy reducido en tamaño) y que recientemente ha lanzado un comercial ligero alimentado por GNC, ve el futuro en estas motorizaciones: “Los números no mienten y tampoco la predisposición de cada vez más clientes a apostar por este tipo de combustible. En términos de coste de combustible, se puede ahorrar un 30% respecto al diésel”, afirma Puchau. “Es fiable, cuenta con la última tecnología y está testado. Ahora bien, aunque actualmente existe una infraestructura capaz de asistir a las necesidades de los clientes, sería necesario que hubiera una mayor disponibilidad de estaciones de repostaje para acelerar la adopción del gas natural. Además, junto a Anfac estamos luchando por que se compense el posible extrapeso en los vehículos ligeros, mediante un incremento de la masa autorizada”, explica el directivo.

Parece que las cosas se mueven en el mercado de las flotas, bien sea hacia la tecnología híbrida o bien hacia la de gas, aunque quizá no a la misma velocidad que en el canal de particulares. Las empresas, aun con pies de plomo y sabiendo que, hoy por hoy, el TCO del diésel es más conveniente, tienen también clara la necesidad de virar hacia esas otras posibilidades.

Como concluye Ruiz Lahmany: “El mercado debe ir cambiando. Tenemos un gran reto para los próximos de tres a cinco años”.