Las claves de Arval para saber si su vehículo de empresa idónea debe ser diésel

No se trata de sacar a colación aquello de “calumnia, que algo queda”. Tan cierto es que los propulsores de gasóleo contaminan e irradian emisiones nocivas para el medio ambiente como que no parece desorbitado decir que existe cierto enconamiento frente a esta tecnología desde diversos ámbitos de la sociedad.

El dieselgate tuvo mucho que ver en ello. Quizás creó de algún modo una combinación explosiva perfecta que dirigió todas las miradas de la opinión pública hacia un único culpable, el gasóleo, cuya eficiencia y rentabilidad para la empresa está más que demostrada, especialmente si de lo que hablamos es de los motores diésel que utilizan los vehículos más modernos.

Esos, precisamente esos, que utiliza el sector del renting.

Ahí nace la incertidumbre. Si son perfectamente válidos y demuestran su idoneidad y perfecta convivencia con los motores de gasolina, ¿A qué se debe paulatina reducción como elección en las políticas de selección de vehículo por parte de las empresas?

En un primer apartado, hay que mencionar precisamente el término ‘incertidumbre’. Incertidumbre y disparidad de criterios en relación con el foco, con la visión política con la que se está abordando el affaire diésel. Prácticamente en cada país de la Unión Europea se ha reglamentado en una u otra dirección en relación con la utilización de los combustibles fósiles, y con especial énfasis en el gasóleo.

Para los ciudadanos, para el cliente particular, el cambio de chip del diésel hacia la gasolina se está manifestando con gran efervescencia en países como España, por ejemplo. El año pasado, las matriculaciones de automóviles con motor de gasolina supusieron el 52% del total de las ventas de coches, cuando tradicionalmente han representado en el entorno del 35%.

“De algún modo podríamos decir que se ha producido una tormenta perfecta alrededor del diésel”, afirma en declaraciones a Fleet People el director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval, Manuel Orejas. “Al dieselgate se han unido las limitaciones a la circulación de las corporaciones locales de las ciudades y el auge de los vehículos eléctricos. Son tres circunstancias o fenómenos que se han desarrollado prácticamente al mismo tiempo y en un corto espacio temporal”, asegura.

La hora de la empresa

Cuando quien tiene que comprar el vehículo es la empresa, la óptica es diferente al plano privado. Las propias corporaciones de renting, que compran los vehículos —decenas de miles cada año en España— y posteriormente lo ofrecen a corporaciones de todo tipo de tamaño, han tenido que reducir en los últimos tiempos las cifras estimadas de valores residuales que aplican a los automóviles de gasóleo que adquieren, en previsión de que en el futuro —cuando los recoloquen como usados en el mercado cuatro años después de comprarlos— puede que sea la gasolina el valor automovilístico en alza para los clientes del punte negocio de la segunda mano.

Ahora y tradicionalmente ocurre exactamente lo contrario en nuestro país, totalmente abonado de vehículos diésel en el mercado de ocasión.

Su valor, independientemente del ruido en forma de críticas generado alrededor, se ha mantenido intacto e incluso ha aumentado algo en según qué marcas.

Las empresas de renting y leasing, no obstante, son profesionales del negocio. Eso no ocurre en el caso de una pyme o una multinacional, y no digamos en el caso de un autónomo o una empresa de tamaño muy pequeño. El desconocimiento ante lo que viene atenaza sus decisiones de compra y no están seguros de qué tipo de vehículo deben adquirir en la hora de afrontar la gestión de su movilidad en el medio plazo.Complicaciones tan sencillas, pero tan meridianas y desde luego nada imposibles como una eventual prohibición en cadena de la circulación de vehículos de gasóleo en las almendras de las ciudades cambia por completo la decisión de compra de miles de empresas dedicadas al transporte en última milla. 

“Por esa razón lanzamos Despejando dudas acerca del diésel, anota Orejas a esta publicación. Un libro blanco del gasóleo, por así decirlo, que ayuda a los clientes de la compañía a obtener claves reales para decidir qué tipo de movilidad deben elegir en este momento y en el futuro.

El diésel ha estado respaldado en las dos últimas décadas por dos razones fundamentales para el universo empresarial: su interesante ecuación de costes para vehículos que realizan muchos kilómetros anuales y por la mayor carga fiscal soportada en función de las emisiones de dióxido de carbono (los coches de gasolina emiten menos NOX pero más CO₂ como promedio que los diésel), una directriz aplicada en estos años y desde el punto de vista político por las grandes economías de Europa.   

Predicción complicada

¿Continuará esta tendencia? El primer supuesto parece fácil de responder: el diésel continuará siendo rentable como catalizador del coche de empresa en distancias grandes.

El segundo planteamiento tiene una respuesta más difícil de pronosticar, de acuerdo con el whitepaper de Arval.

“Es difícil predecir hoy si los distintos modelos impositivos penalizarán de forma concreta a los vehículos diésel en el futuro, o incluso si los incentivos a los vehículos con emisiones muy bajas van a aumentar”, sostiene el documento Despejando dudas acerca del diésel. “Que la preocupación por el diésel está muy latente es evidente, sobre todo en ciudades como Madrid y Barcelona. Las empresas nos preguntan y hay dudas sobre si el coche que se van a comprar hoy será el válido dentro de cuatro años”, remarca Manuel Orejas.

“Pero la realidad, nuestra realidad, es que no creemos en una muerte del ciclo del gasóleo de un modo rápido. Su tasa y cuota de mercado se irá reduciendo de un modo paulatino, aunque se acierto que quizás por cierto efecto de shock este último año el diésel cedió hasta el 48% en compras de clientes particular”, indica el director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval.

Lo cierto es que si se aleja el foco de la crítica, el diésel todavía sigue siendo muy interesante para el sector de automoción y desde el punto de vista del medio ambiente para reducir las emisiones de dióxido de carbono, cumplir los objetivos.

“Sí, pero tampoco hay que perder de vista las nuevas alternativas y las diferentes soluciones que puede necesitar un cliente de empresa”, señala Orejas.

Una evolución natural

En años anteriores, el consejo era teóricamente más fácil y casi siempre ligado al gasóleo. El 74% de las ventas de automóviles a empresas en régimen de renting llevaban mecánica diésel en nuestro país en 2017, una cifra que se redujo bastante en comparación con el 82% del año anterior, 2016. Pero si se fija la vista hacia atrás, antes de esa fecha, el mercado corporativo diésel no ha bajado de una horquilla fijada entre el 90% y el 93%: abrumador.

Es el momento, según el directivo de Arval, de asesorar en detalle qué tipo de uso se va a dar al automóvil, de estudiar el desarrollo de movilidad a medio y largo plazo en ese horizonte de cuatro años de duración inicial de los contratos de renting.

“Uso urbano frente a no urbano, coste teórico del combustible en el periodo, cálculo de valores residuales… Las empresas, sean del tamaño que sean, necesitan este tipo de asesoramiento. Se ha acabado la política one size fits all y esto ya lo estamos notando en los pedidos. Por ejemplo, el 66% de las ventas de vehículos eléctricos que se materializaron en España el año pasado fueron realizadas por empresas, y en este punto entra en valor un componente más a los anteriormente citados: que el peso de la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) empieza a ser muy potente en las compañías”, anota el ejecutivo de Arval.

Que la evolución hacia el automóvil eléctrico y hacia tecnologías alternativas en el ámbito de la movilidad corporativa es imparable es indudable, aunque sólo sea por su pequeña penetración actual en el mercado y exponencial proyección de crecimiento.

Sin embargo, documentos con conclusiones como el avanzado por Arval destaca un factor muy importante y que discurren de modo absolutamente paralelo a la elección de una u otra tecnología de propulsión al conducir.

Los patrones de conducción y hábitos al volante representan el genuino y casi nunca bien ponderado desde las empresas ‘Factor X’.

“Es completamente crítico y básico para analizar a posteriori el tipo de propulsión. En función de cómo conduzca el empleado, de simplemente cómo utilice el pedal del acelerador, hablaremos de más o menos reducciones de dióxido de carbono y de unos mayores o menores costes de movilidad para la empresa”, concluye Manuel Orejas.