La movilidad sostenible debería concebirse como un puzle en el que todas las piezas deben encajar. Los distintos sistemas de transporte se están ensamblando para facilitar la combinación de unos con otros, llámese transporte público, carsharing, bicicleta o patinete, de manera que los ciudadanos cubran sin problemas sus necesidades diarias de desplazamiento. Y el vehículo privado seguirá formando parte de la ecuación de la movilidad, pero desde un uso más responsable e inteligente. Este es a grandes rasgos el rompecabezas hoy de la movilidad urbana.
Las ciudades avanzan desde un sistema de transporte público a un ecosistema de movilidad sostenible con un cada vez más amplio abanico de opciones, por lo que en ningún caso podemos pensar que las necesidades de movilidad de los ciudadanos se vean alteradas si se desincentiva el uso del coche privado. Que se ponga más difícil al conductor no quiere decir que se ponga más difícil a la persona. Su movilidad es un derecho y está garantizada.
Precisamente, escribo estas líneas con el arranque de Madrid Central, que tanto debate en medios y en la calle ha suscitado, sin olvidar que, las restricciones al tráfico se sucederán a medio plazo en casi 150 centros urbanos, tal y como recoge el anteproyecto de Ley de Cambio Climático, que obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes crear zonas de bajas emisiones en sus almendras centrales para 2023.
Las restricciones al tráfico privado en el corazón de las ciudades no deberíamos tomarlas tan a pecho o como un ataque frontal pues no son exclusivas de España, uno de los nueve países europeos instalados en el incumplimiento sistemático de la normativa contra la contaminación del aire.
De hecho, ciudades tan modernas como Londres son pioneras en ponérselo difícil al coche y los londinenses se han acostumbrado a que para ir al centro lo más factible es el transporte público y, si su opción es el vehículo privado, deben pagar para entrar. Esto aquí todavía no ha llegado y cuando lo haga será tanto o más impopular que las restricciones.
El motivo está justificado y tiene mucho que ver con la salud. El tráfico rodado es causante de la mitad de las emisiones contaminantes en las almendras centrales, y de ellas más del 90% corresponden al tránsito de coches. Frente a esto, un solo autobús es capaz de evitar la contaminación equivalente a cincuenta coches, por lo que debe considerarse como un aliado indiscutible contra la polución y para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones comprometidos en el Acuerdo de París.
Es por ello por lo que el foco no debe estar puesto en la conveniencia de limitar la circulación a los coches privados contaminantes a todos los centros urbanos, sino en el desarrollo de los distintos medios de transporte sostenibles. Es decir, las ciudades españolas, como ya están haciendo las grandes urbes europeas, han de conducir sus modelos de movilidad hacia lo que se conoce como MaaS (Mobility as a Service); o, lo que es lo mismo, hacia la concepción de la movilidad como un servicio para que cada ciudadano pueda desplazarse como y cuando quiera, usando el conjunto de fórmulas de movilidad sostenible, según más convenga, desde su punto de origen hasta su destino, cubriendo todo el recorrido, incluida la siempre crítica última milla.
Los coches no pueden quedarse fuera de esta cadena modal, simplemente hay que reconducirlos dentro del espacio urbano.
En el caso de todos aquellos comerciantes, transportistas y hosteleros que podrían verse seriamente perjudicados por las restricciones al tráfico en las ciudades, es conveniente tener en cuenta sus particulares necesidades, darles una flexibilidad en el calendario para adaptarse a las nuevas normativas.
Menos foco en el problema y más en la solución
Si la diagnosis del problema está clara, debemos poner el foco en la solución, pero esto incomprensiblemente no está sucediendo. Como muestra, tres preguntas: ¿por qué el anteproyecto de Ley de Cambio Climático se limita a hablar del problema del coche, considera la panacea al eléctrico y obvia al transporte público?, ¿por qué no desarrollar el transporte público en esta ley si es una solución contra la contaminación?, ¿por qué la mesa estratégica de movilidad sostenible que Industria y Transición Ecológica han constituido con las asociaciones de automoción y los sindicatos no incluye al transporte público y al resto de fórmulas de movilidad sostenible?
La fotografía no puede ser más incompleta.
De hecho, la instantánea de la movilidad sostenible en España, además de incompleta, está desenfocada desde la óptica legal. El transporte público no tiene actualmente una Ley de Financiación y, de hecho, España es el único país de Europa que no tiene una norma al respecto. No se trata de pedir más recursos sino de ordenarlos y distribuirlos mejor, de asignar competencias y responsabilidades para que los operadores no se vean abocados a incurrir en improvisaciones por desconocer con suficiente tiempo de antelación los medios con los que contarán a la hora de planificar sus estrategias y satisfacer las necesidades de movilidad de los usuarios.
Esta ley, en definitiva, otorgaría estabilidad y previsibilidad al sistema y se traduciría en un mejor servicio. Además, llevaría a una movilidad más coordinada entre todas las administraciones, buscando un mayor compromiso y capacidad decisoria a la Administración Central y Autonómica, de manera que ambas aumentaran su aportación al sistema hasta el 30%, mientras que los ayuntamientos cubrirían el 25% y los ingresos por billete el 45% restante. Es, en definitiva, el momento del transporte público, pero aún queda que, desde la Administración, se le considere como lo que es, es decir, una solución en la lucha contra el cambio climático.
Y esto implica desarrollar un Plan Nacional de Movilidad Urbana cuyo primer paso sería la mencionada ley. Esto significa dar el rango de cuestión de estado a la solución tal como se hace con el problema.
Nada más y nada menos.
