Una cosa está clara, eso sí: si lo piensan, hace digamos cinco años, justo en los momentos previos a la pandemia, no solo no había en el mercado de flotas y renting oferta de vehículos profesionales con características sostenibles; es que ni se demandaban, ni los propios gestores de vehículos de las empresas tenían en mente el palabro ‘descarbonización’ en sus mentes.
En el plano de las actividades profesionales como el reparto de mercancías en todas sus variantes, la logística y los pequeños y grandes negocios que necesitan derivados comerciales, furgones o incluso vehículos industriales para desarrollar su día a día, el concepto de electrificación ha pasado de ser un auténtico desconocido a, por lo menos, entrar por la puerta de la empresa y de las Direcciones de Aprovisionamiento, Compras y Servicios Generales.
Fleet People ha obtenido —y ofrece en exclusiva a sus lectores de papel— un informe global elaborado por la consultora Frost & Sullivan y encargado por la empresa Wex, que se dedica a la gestión e integración de software relacionado con pagos (por ejemplo a través de la gestión de beneficios en especie de los empleados con tarjetas de combustible), en el que se aborda el statu quo de las empresas globales en relación con la incorporación en sus pools de flotas de comerciales electrificados.
Con alrededor de 500 entrevistas a gestores de flotas —273 en Europa, 110 en EEUU y 120 en Asia/Australia— preguntándoles exactamente por su política de adopción de vehículos profesionales sostenibles, la sensación general es evidente y no rememora esa época tan cercana, pero que parece tan lejana, digamos un lustro, en la que la hibridación o la electricidad sonaban a cuento chino.
El caldo de cultivo efectuado durante este tiempo por fabricantes de automóviles y empresas de renting parece haber calado, ya que el 70% de los encuestados consideran ya “importante” o incluso una “piedra angular” en sus elecciones estratégicas de movilidad el concepto de descarbonización (de la flota, se entiende).
En el caso de las grandes corporaciones que operan con flotas de vehículos, lógicamente, la intensidad de esa sensación de premura, de importancia en la adopción de modelos de sostenibilidad en sus flotas, es más elevado.
De acuerdo con la encuesta de Frost & Sullivan, del 14% al 23% de las empresas medianas y grandes preguntadas consideran que la descarbonización de su flota comercial es “clave”, un dato, eso sí, que contrasta con viveza con las opiniones de las empresas muy pequeñas (de entre 2 y 4 coches), que reducen ese porcentaje en ocho puntos.
Un dato crucial al respecto, no obstante, reside en que más de seis de cada 10 participantes en la encuesta —recordemos, profesionales que gestionan flotas de comerciales con tecnologías de combustión y sostenibles— admite que cuenta con un deadline específico en su empresa relacionado con la reducción de emisiones que debe conseguir antes de 2030.
Este porcentaje, seguramente y aunque no figura en la encuesta, se corresponderá con empresas grandes versus pequeñas. En el caso de las primeras, con más presupuestos y fondos, es más sencillo pensar en un proceso y planificación para renovar la flota de comerciales, algo más complicado para las empresas de tamaño pequeño.
En este sentido, es más sencillo para gigantes como Amazon y FedEx en Estados Unidos o Ikea y DHL en Europa, por ejemplo, seguir las indicaciones políticas hacia una estrategia verde, habida cuenta de sus recursos. Amazon ha instalado ya 17.000 postes de carga eléctrica en EEUU y ha comprometido la compra de 100.000 furgonetas de reparto eléctricas de la firma Rivian, mientras que FedEx prevé transformar completamente su flota de envíos a un modelo eléctrico antes de que concluya 2040.
Y en Europa, gigantes como Ikea y DHL están renovando furgones de combustión por modelos eléctricos en clave de cientos y prometiendo, en el caso de la primera, que toda su flota logística de industriales será de cero emisiones antes de 2050.
Y aquí radica una de las grandes incertidumbres, el gran problema actual, de afrontar la renovación sostenible del transporte profesional: el cálculo de TCO (Coste Total de Adquisición) de un vehículo profesional eléctrico ya está a la par, o incluso por debajo, del que aporta una furgoneta de combustión interna.
Pero hay dos cuestiones al respecto: la primera, que esa estimación de TCO se efectúa a largo plazo; y dos, y la más importante: el grueso inicial de inversión financiera requerida para afrontar el cambio verde.
Este punto se observa de un modo nítido en las conclusiones de la encuesta de Frost & Sullivan, donde los responsables de flota aseguran abiertamente que el impacto financiero inicial de la compra de un vehículo eléctrico como parte de una flota es el principal impedimento para su adopción, aunque también apuntan que esa “inversión inicial sustancial puede contrarrestarse a largo plazo” con una gestión adecuada del ahorro en la carga, el funcionamiento y el mantenimiento de una flota eléctrica.
Estar correctamente informado, fundamental
A colación de la inversión surge la información —permítannos la concordancia—. Otro hándicap que podríamos calificar como ‘monumental’ a tenor de las conversaciones mantenidas por la redacción de Fleet People con los responsables de las empresas de renting reside en el escaso o nulo conocimiento existente en las empresas en relación con la gestión, método y aplicación de la electrificación a sus flotas de vehículos.
“Para aprovechar en plenitud el potencial de alto valor que supone la electrificación, es crucial tomar decisiones informadas basadas en predicciones de la demanda energética”, asegura en el informe de Frost & Sullivan el ejecutivo Gideon van Dijk, fundador y CEO de Chargetrip, una empresa de predicción de autonomía y plataforma de rutas para vehículos eléctricos.
Van Dijk explica que “al conocer el perfil de demanda energética de sus flotas actuales, una empresa puede optimizar su futura configuración de flotas mixtas”.
Esto se traduce en seleccionar los tipos de vehículos comerciales adecuados, determinar las necesidades de capacidad de la batería, programar la carga nocturna y minimizar los costes de carga ad hoc. Elementos absolutamente claves para establecer un TCO de un vehículo comercial electrificado de modo correcto, pero también claves para obtener un menor o equivalente coste de adquisición frente a una furgoneta que utilice combustibles tradicionales.
Para anotar un dato al respecto, la empresa que controla Gideon van Dijk sostiene que más del 70% de las rutas corporativas diarias de una empresa se podrían electrificar sin necesidad de una recarga. Y es más: consideran que la mitad de las rutas, sin efectuar ningún tipo de control, gestión ni planificación, también podrían realizarse cada jornada con vehículos eléctricos.
Esta compañía cifra en, más o menos, un 15% la reducción de costes operativos la introducción a largo plazo de vehículos comerciales electrificados.
Así las cosas, el término medio y el piano, piano al que aludíamos al comienzo de este texto es el leitmotiv del cambio de chip de las empresas. Al respecto, la encuesta de Frost & Sullivan remarca que buena parte de las empresas preguntadas o bien han adoptado ya un modelo de transición mixto en sus flotas, es decir, que cuentan con algunas unidades comerciales eléctricas y otras diésel —principalmente— o de gasolina, o bien están planificando en este momento su introducción, es decir, la presencia mixta.
Bajo ese arco, ocho de cada 10 preguntados asegura que al menos un tercio de su flota de vehículos comerciales será eléctrica antes de que comience 2030.
Pero… ¿Cómo se debe abordar el concepto de ‘flota mixta’? ¿Cuántos derivados comerciales, furgones o industriales sostenibles y cuántos de combustión interna?
Esa es la gran pregunta en el paso intermedio hacia la transición total.
En primer lugar, lo primero que le viene a la cabeza al gestor de flotas, y así lo expresa en la encuesta, es la expectativa práctica que suponen los costes iniciales del vehículo y los de la instalación y carga en el ámbito de la infraestructura.
Con todas sus variables incluidas. La respuesta de las empresas de renting en este apartado viene siendo más o menos la misma durante los últimos años: lo más acertado es iniciarse en un modelo de transición mixto, de menos a más y durante varios ciclos de cambio de flota.
En España, de modo concreto, este es uno de los grandes obstáculos que están encontrando las empresas de renting con las empresas, ya que no existe suficiente planificación al respecto.
Si efectúan un ejercicio mental temporal, de aquí a 2035 —año a partir del cual no podrán venderse en Europa vehículos de nueva matriculación de gasolina ni diésel— no habrá más de tres renovaciones lógicas de flota de renting.
El panorama al respecto, como han confiado a Fleet People las principales empresas de renting, es desolador en el ámbito del vehículo comercial sostenible, ya que se cuentan con los dedos de una mano, y sobran dedos, las grandes compañías que han cogido el timón de la electrificación en el ámbito de su movilidad corporativa.
El problema reside aquí en la trascendencia intrínseca que tiene el desarrollo por porciones, ordenado y sostenido en el tiempo de la flota de comerciales eléctrica o híbrida enchufable, combinada con gasolina y diésel en una empresa.
Porque el gasto inicial de capital en una furgoneta eléctrica es superior, pero este se minora con el coste de funcionamiento y mantenimiento de este a lo largo del tiempo, y esta variable solo se puede observar en directo cuando se ha afrontado un proceso de renovación paulatino.
Algo que actualmente no se está haciendo en nuestro país pero que sí empieza a tomar forma en otras regiones del globo: una de cada cinco empresas de Francia preguntadas por Frost & Sullivan afirma que contará con una flota comercial totalmente eléctrica dentro de seis años, y el 65% de las compañías de Alemania y de Estados Unidos consultadas aseguran que al menos el 25% de su flota comercial será de cero emisiones en 2030.
Esto no se consigue cambiando toda la flota comercial de vehículos de golpe, sino trabajando de un modo gradual y mixto.
Traduciendo el concepto mixto
Para el gestor de vehículos de una empresa, conducir su política de compras hacia el sendero de lo verde tiene la dificultad añadida —y no es poca— de cambiar por completo el scoop con el que se ha trabajado durante años. Los procesos de adquisición y alquiler con las propulsiones térmicas contenían un modelo de trabajo conocido y predecible que ha cambiado por completo con la introducción de los nuevos vehículos comerciales electrificados.
Ese camino ha sido mucho más sinuoso por la existencia de muy poca oferta de producto disponible. Y ya se sabe que cuando la oferta es baja, el precio es elevado.
Pero esto ha cambiado de modo radical en los mencionados últimos cinco años, y si ajustamos más la horquilla de tiempo, en los últimos tres.
El lobby energético europeo Transport & Environment sostiene al respecto que la propuesta comercial de comerciales es más que suficiente ya para dar el paso definitivo o, al menos, para desarrollar un comienzo de transición en las flotas de las empresas del continente.
En este mismo momento existen 43 vehículos comerciales disponibles en el mercado europeo —y producidos en suelo europeo— con propulsión completamente eléctrica, que son comparables con 49 modelos de combustión interna. Y el sorpasso se producirá bien pronto, ya que se prevé que dentro de dos años sean 44 los modelos de comerciales sin emisiones más cuatro movidos por hidrógeno y respecto de 46 de combustión tradicional.
Este dato, según las estimaciones actuales de T&E en consonancia con las expectativas de lanzamientos de los fabricantes, llegará a 59 vans de cero emisiones en 2030 (10 de ellas de hidrógeno) por los 42 diésel o de gasolina.
Esta cantidad de vehículos comerciales, tanto de derivados ligeros como de furgonetas, tiene que ser suficiente para una adopción a gran escala de flotas eléctricas para, al menos y según T&E, toda empresa de capital europea principal que cuente con una flota superior a 20 unidades a partir de 2030.
Para el momento actual, no obstante, el lobby considera que existen propuestas suficientes para incorporar a las empresas no ya por una cuestión de necesidad medioambiental o de costes a largo plazo, sino porque las autonomías actuales de los vehículos comerciales eléctricos dan ya para bastante.
La mitad de la oferta actual de vans del mercado cuenta con una autonomía de entre 250 y 330 kilómetros, ocho tienen menos de 230 kilómetros y tres cuentan con más de 330 kilómetros de autonomía eléctrica. Son rangos que cubren perfectamente las necesidades, explica T&E, de desplazamiento diaria laboral de un usuario de vehículo comercial medio europeo —175 kilómetros diarios de media—, pero también del mismo usuario si lleva cargada la furgoneta —193 kilómetros de promedio— y los 125 kilómetros del usuario privado de van.
De momento, solo palabras
Esta realidad plausible expuesta por la asociación Transport & Environment puede ser factible para muchos países, pero no esa la realidad que marca España hoy.
Prácticamente en los últimos cinco años (desde 2020 a septiembre pasado), se han matriculado en nuestro país exactamente 15.793 derivados comerciales y furgones y furgonetas cien por cien eléctricas, una cifra ridícula.
Son datos obtenidos en exclusiva por Fleet People a través de la consultora MSI, donde se puede comprobar cómo en este tramo de tiempo se han comercializado en España un total de 698.400 comerciales. Es decir, la penetración del vehículo profesional eléctrico en el último lustro en España es del 2,2%.
¿Han cambiado mucho las cosas en los últimos tiempos? No demasiado, a tenor de los datos en manos de esta revista: durante los nueve primeros meses de 2024, los vehículos comerciales eléctricos comprados por empresas y en régimen de renting suman apenas 3.654 unidades, teniendo en cuenta que este mercado profesional completo ha alcanzado 122.292 ventas hasta septiembre.
La cuota sube, pero poco: un 2,9% sobre el total. Pero hay que fijarse en el vaso medio lleno. El año que comienza dentro de poco puede suponer la verdadera rampa de lanzamiento para este tipo de vehículos y, de hecho, se pueden aprovechar de las positivas expectativas existentes en todo el marco europeo y en España para el mercado de vehículos comerciales.
Se espera que las matriculaciones de vehículos profesionales aumenten un 22,4% en el canal de renting cuando concluya 2024 con unas 59.000 unidades, y que este número se ampliará hasta 69.000 unidades en 2025 y hasta 77.000 unidades en 2026, con sensibles alzas anuales del 17% y del 12%, respectivamente.
En el caso de las compras que realizan las empresas, se prevé que las compañías amplíen sus flotas con la adquisición directa de 63.500 unidades este ejercicio, lo que representará un aumento del 8,4%, en tanto que la cifra se incrementará hasta 70.000 unidades en 2025, un 10,7%, y llegará a 78.000 unidades un año más tarde, en 2026, con 78.000 comerciales.
Quizás sea el momento, justo ahora, de cambiar la histórica C15 por una Kangoo (eléctrica, eso sí).
