Noviembre de 2013. Tochigi (Japón). Un servidor se monta en un Honda Accord equipado con sistemas de conducción autónoma. Sentado en el asiento del conductor iba un japonés con cara entre gamer y haber tenido una infancia difícil en el colegio. Me dice que no me preocupe que es un entorno seguro. Está en lo cierto.
Han recreado una mini ciudad, más pequeña que un campo de fútbol. Iniciamos la marcha y el coche va solo del todo. Gira, para en los pasos de cebra al divisar a peatones, frena en un cruce para ceder el paso o aparca en el súper. Nissan fue más allá. Su Leaf dotado con un software de conducción autónoma era capaz de llevar al otrora ser superior, Carlos Goshn, de Yokohama a Tokio por sí mismo.
Todo perfecto. Todo idílico.
Confieso haber sentido un hormigueo, pero no miedo. Sí me entró la risa nerviosa cuando en noviembre de 2015 en el circuito de Castellolí (Barcelona) me subí en un Audi RS7 con conducción pilotada llamado Robbie. Sobre todo al llegar a la primera curva y ver cómo el señorito mecánico frenó el solito para tomar la primera curva. Su homónimo Robbie Williams decía en su canción ‘Rock DJ’: Houston, do you hear me? Ground control, do you feel me? Need permision to land, justo antes de comenzar el estribillo con aquello de I don`t want rock DJ. Entre el software del coche y la navegación GPS, el Robbie de cuatro ruedas era capaz de rodar tan rápido en el trazado catalán como los experimentados pilotos de la marca alemana.
Y como un reloj, vuelta tras vuelta, sin cansancio, sin dolor de cabeza, sin sentimientos.
Son sólo unos ejemplos de cómo en la primera parte de la década pasada la apuesta por el vehículo autónomo fue una constante en la industria del automóvil. Con un acicate sin apenas importancia: por California un engendro del diseño conocido como el coche de Google se había anticipado a estas pruebas de los fabricantes tradicionales de automóviles e llegó incluso a montar a personas ciegas en sus pruebas para demostrar las bondades de un vehículo sin conductor para llevar personas con discapacidad de un sitio a otro aumentando su, nunca mejor dicho, autonomía.
En aquellas fechas, los dirigentes y ejecutivos eran cautos con la implementación de la conducción autónoma en masa. Los más atrevidos hablaban de que en 2020 ya estarían en circulación muchísimos vehículos con nivel 3 de autonomía (existen cinco niveles de conducción autónoma). 2025 incluso era uno de los años fetiche para otros en el que todos iríamos conducidos a nuestros trabajos. Y en 2030 habría ya más coches inteligentes que tontos circulando por las calles y carreteras de todo el mundo.
El objetivo último era y sigue siendo el mismo: conseguir cero víctimas mortales en accidente de tráfico. En Europa la primera tentativa para conseguirlo fue en el año 2020. Lejos de conseguirla, se ha puesto 2030 como nuevo horizonte para tratar de conseguirlo.
Sin embargo, en septiembre de 2015, se destapa el caso Volkswagen por el que se trucaron las emisiones de sus motores diésel para pasar los test de homologación. El dieselgate provocó la demonización completa del diésel. La Unión Europea quedó en evidencia y endureció la normativa, obligando a los fabricantes de vehículos a reducir drásticamente los gases contaminantes de sus vehículos. Hoy, la UE ha planteado que en 2035 no se puedan vender en sus países miembros automóviles que emitan gases nocivos a la atmósfera.
Esto ha provocado que la industria del automóvil apueste dos de cada tres euros de inversión a convertir su gama de productos de combustión en cero emisiones siendo la tecnología elegida: el coche eléctrico impulsado por una batería que se carga en un enchufe.
A pesar de las quejas de los fabricantes de automóviles por la reducción de estas emisiones, este año todo apunta a que no pagarían ninguna multa por exceder el límite de CO2 cuya media de las emisiones de sus ventas ha de estar por debajo de 95 gr/km de CO2.
Ha sido un lustro entero y verdadero en el que se ha producido una aceleración hacia la electrificación, en detrimento de la conducción autónoma.
No quiere ello decir que se haya dejado de invertir y avanzar en esta última. Lo primero era hacer rentable a la compañía y “de forma paralela aunque no la prioritaria seguir trabajando en la conducción autónoma”, como explica Luca de Meo, consejero delegado de Renault Group cuando habla de su estrategia Renaulution. O cuando Herbert Diess, consejero delegado de Volkswagen Group, afirma que “el vehículo eléctrico es una realidad sin vuelta atrás, ahora toca poner el foco en el vehículo autónomo”, dentro de su estrategia New Auto.
Así pues tenemos varias premisas claras. Primera: el automóvil autónomo será cero emisiones sí o sí.
Segunda: la conducción autónoma no se ha aparcado en un cajón; sigue adelante.
Tercera: la tecnología continúa yendo años luz por delante de la controvertida legislación del coche autónomo. Cuarta: la implementación de los coches inteligentes no será igual en todas las regiones. Quinta: usted y toda la fleet people del mundo nos tenemos que dejar llevar por un coche o, mejor dicho, por un software inteligente. La tecnología no entiende de crisis (energética, pandemia global, el conflicto entre Rusia, la OTAN y EEUU por Ucrania) y ha continuado dando pasos hacia la conducción autónoma. Uno de ellos es darse cuenta de que el vehículo autónomo no va a ser democrático y no lo vamos a poder comprar todos los mortales en un primer momento.
Lógico, cualquier nueva tecnología es más cara que la que supera con su avance. Pero además, las compañías se han dado cuenta por fin de que el robotaxi es el paso necesario para masificar esta tecnología y en esta carrera estamos.
Mercado y cuota
La última en ‘bajar la bandera’ ha sido Cruise, filial de conducción autónoma de General Motors. Opera con un servicio de coche compartido sin conductor en San Francisco, usando Chevrolet Bolt eléctricos. Esta filial ya llevaba años probando con sus empleados para llevarlos a las oficinas y, ahora, se abre al público en general.
De forma paralela, Waymo (Google) continúa testando con Chrysler Pacífica (un monovolumen fabricado por Stellantis) en California viajes sin conductor para clientes que pagan por el servicio. También Uber realiza ensayos con vehículos de Uber, Hyundai ha prometido y enseñado ya un robotaxi basado en el Ioniq 5 para 2024 y Argo, la empresa conjunta de Ford y Volkswagen Group llevan pizzas a domicilio o prueban la futura Volkswagen Bulli autónoma y cero emisiones.
En cuanto a la penetración de esta tecnología, la complejidad y la sobrerregulación de las ciudades europeas, hace que compañías como Daimler Trucks o Volvo Trucks realicen numerosas pruebas por las enormes y menos transitadas highways americanas introduciendo en sus vehículos el sistema de conducción autónomo de Aurora Innovation.
En los vehículos industriales y de pasajeros tiene más sentido la conducción autónoma. Haría más eficiente al camión, dado que si el conductor está menos cansado, realizaría menos paradas obligatorias. Lo mismo ocurriría en un autobús de línea de larga distancia que obliga a llevar dos chóferes para ahorrar descansos. Aquí entramos en otro quid de la cuestión que entronca con la reducción de accidentes: la paulatina eliminación de la figura del chófer con la consiguiente oleada de despidos. En el lado contrario, están los que ven una oportunidad de reducir ese déficit de conductores profesionales de camiones que, sólo en España, se cifra en 15.000, y que provocó hace unas semanas un colapso en Reino Unido.
Los trabajadores amenazados por el chófer autómata que conducía a Arnold Schwarzenegger en Desafío Total han acudido al Congreso de EEUU en Washington para pedir que actúe para impedir esta intromisión. Se trata de poner puertas al campo.
“Corremos el riesgo de perder cientos de miles de empleos de fabricación y transporte de primera línea si el Congreso no actúa con decisión y la industria del vehículo autónomo queda completamente sin regulación”, dijo el presidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, John Samuelsen, en el Congreso. El resquicio aprovechado por los trabajadores, (Uber ha dicho desde el primer momento que sus pruebas de conducción autónoma servirían para ahorrar su coste principal que es el de los chóferes con lo que podría abaratar las trayectos), es la falta de regulación.
En EEUU no existe una ley federal que regule la conducción autónoma sino más bien 50 normas en cada uno de sus estados continentales. Tampoco en la Unión Europea existe normativa común.
La buena voluntad
La NTSHA, la agencia que se ocupa de la seguridad en el transporte de EEUU, más que normas ha elaborado una guía de actuación para las compañías que operan con estos sistemas de conducción automatizada y que le reporten los accidentes que han ocurrido durante las pruebas. Guía que no obliga ni tiene condición de estándar, sino que las empresas se acogen a ella por su buena voluntad.
Son las compañías las que le dicen a la NTHSA que sus sistemas son fiables, seguros. La agencia ha exigido a Tesla que le reporte incidentes producidos por conductores que circulaban en lo que la marca denomina Full Self Driving (conducción completamente autónoma), sin que se hayan hecho públicos los datos.
No obstante, Elon Musk, presidente de Tesla, ha explicado que este año todavía no estará listo este sistema para implementarlo en sus coches.
Al no existir una ley federal sobre conducción autónoma, se produce un conflicto en caso de accidente a la hora de exigir responsabilidades; de ahí que los diferentes sectores implicados exijan a los congresistas la tramitación de una normativa que dé seguridad jurídica tanto a los detractores como a los desarrolladores de la conducción autónoma.
Dicha seguridad jurídica es la que dilucida quién se hace responsable en caso de accidente entre un coche autónomo inteligente y un vehículo tonto conducido por un ser imperfecto como yo. Claro que los seres imperfectos son los que le han dotado de inteligencia ese coche listillo. He aquí el quid de la cuestión: la ética del coche autónomo. Si a nivel societario es complicado regular la moralidad, imagínese dotar de seguridad jurídica y unívoca a nivel mundial la ética del coche autónomo.
Y dentro de ese melón que es conseguir la seguridad jurídica un informe de la Comisión Jurídica de Inglaterra y Escocia apunta a que los usuarios de los vehículos autónomos deberían estar legalmente protegidos en caso de colisión: si una empresa tiene autorización para usar sistemas de conducción autónomas y están en uso, el conductor deja de ser el responsable, ergo, ha de ser la empresa autorizada la responsable.
Y se armó el Belén, porque los fabricantes de vehículos no quieren asumir esta responsabilidad.
Pero para Navidad todavía queda mucho. Lo único cierto es que la Real Academia Española tendrá que modificar el significado de la palabra ‘taxi’: Automóvil de alquiler con conductor, generalmente provisto de taxímetro.
https://fleetpeople.es/francesco-colonnese-alfa-romeo-b2b/
