El carsharing continúa su crecimiento imparable en España

A finales del pasado mes de marzo, un anuncio en otros tiempos impensable hizo que el mundo se diera cuenta (por si hicieran falta más confirmaciones) de que los fabricantes de automóviles van en serio en su apuesta por el coche compartido: la fusión de los servicios de movilidad urbana de Daimler y BMW.

“Se recordará como un momento histórico”, dijo ese día Peter Schwarzenbauer, miembro del Consejo de Dirección de la segunda compañía. Por medio de una joint venture participada al 50% por cada uno de ellos (lo que suponía la salida de la ecuación de Europcar y Sixt, sus socios hasta el momento), los dos gigantes alemanes, que llevan años perdiendo dinero con car2go y DriveNow, mandaban a los mercados un contundente mensaje: piensan hacerlos rentables. Como sea.

Y el primer paso es hacer economías de escala. Con una potencia combinada de casi cuatro millones de usuarios y 20.000 coches en todo el planeta (más de dos tercios de los unos y de los otros corresponden a car2go), la otra idea es hacer frente común ante lo que casi todos en la industria prevén que sucederá: el asalto definitivo de Silicon Valley al sector automovilístico. “Tener una posición relevante en los servicios de movilidad, con capacidad para operar en condiciones de igualdad con las grandes firmas tecnológicas”, lo expresa en declaraciones de Fleet People Orazio Corva, location manager de car2go en Madrid. Y apunta a un motivo más: “Tendremos una fortaleza financiera mucho mayor”.

Mientras que DriveNow no opera en España, la empresa impulsada por Daimler fue pionera en nuestro país en el carsharing flexible, o free-floating (como se conoce la modalidad que permite coger y dejar el coche en cualquier lugar), y su enorme éxito ha determinado en buena medida el actual estatus de la capital como uno de los mejores laboratorios para esta tecnología. “Superamos los 200.000 usuarios, convirtiéndose en la ciudad con mayor ritmo de crecimiento en Europa, y la tercera a nivel global. Durante 2017, crecimos un 41% en clientes particulares y un 52% en corporativos”, desgrana Corva.

Tras su desembarco, a finales de 2015, se han instalado otras dos empresas: Emov, del grupo PSA y Eysa; y Zity, con Ferrovial como socio mayoritario y Renault como partner.

Y este año llegará el cuarto en discordia: WiBLE, de Kia en colaboración con Repsol, que pondrá en las calles 500 unidades de la versión enchufable del crossover Niro, “una de las grandes apuestas de la marca”, asegura Javier Martínez Ríos, responsable de WiBLE, a este magazine. Las tres se estrenan aquí, y la primera incluso se ha expandido recientemente a Portugal.

“Reúne varios aspectos que otras ciudades no tienen”, responde Martínez Ríos sobre por qué la marca coreana elige presentarse en Madrid.

“El primero es geográfico: el área delimitada por la M-30 es algo más pequeña y tiene mayor densidad de población que otras, como la del bulevar periférico de París. El segundo es socioeconómico: por antigüedad del parque y renta per cápita, podría haber más personas que no puedan comprarse un coche. Pero quizás el más importante sea la legislación, que permite que los vehículos de cero emisiones aparquen en zonas verdes y azules. Facilita mucho”.

Eso sí, reconoce que la acogida a los primeros proyectos de carsharing, sin haber pesado en la decisión, es “algo que nos confirma que Madrid es la ciudad correcta; por eso los competidores vienen, y se ha formado un ecosistema que no existe en otros lugares”.

Las cifras del último en llegar, Zity, lo corroboran: en cuatro meses, había captado 75.000 clientes, según Javier Mateos, su consejero delegado, quien prevé que, cuando usted lea este reportaje, ya estarán más cerca de “los 90.000”. Tanto él como el responsable de WiBLE esgrimen varias razones contra quienes defienden que se está inundando el mercado de oferta. “Cada vez está más claro que cada nuevo competidor crea mercado y da más opciones”, valora Martínez, y continúa: “Al haber más coches, van siendo más líquidos; es decir, la probabilidad de que un usuario encuentre uno cerca es más alta, y eso va a hacer crecer la demanda. Por supuesto, hay un límite, pero pensamos que no hemos llegado”.

Mateos concuerda: “Está absolutamente abierto. Nuestros usuarios no son nuevos, muchos vienen de otras plataformas, pero entre todos vamos creando una masa crítica. Nosotros hemos llegado a nuevos barrios, como Montecarmelo, Hortaleza… Creemos que aún queda muchísima demanda por captar”.

Incluso las empresas del carsharing tradicional (también llamado round-trip, porque el coche se devuelve al punto donde se cogió) perciben un impulso gracias a la notoriedad que estos operadores han logrado: “Mantenemos el crecimiento constante”, apunta Pablo López Iglesias, manager de B2B de Bluemove, una empresa española presente en Madrid, Barcelona y Sevilla que Europcar adquirió hace dos años. “Ha sido muy positivo que hayan entrado otros competidores, y también que haya diferentes alternativas, modelos…”.

¿Una rentabilidad muy lejana?

La sombra que sobrevuela este modelo de negocio está en la dificultad para salir de los números rojos. Que se sepa, ningún operador lo ha conseguido en España, excepto en periodos muy cortos, de un mes, por ejemplo. Y, como apunta Pau Noy, presidente de la Asociación Española de carsharing (que reúne sólo a empresas de round-trip), “en el panorama europeo, pocas empresas lo habrán hecho”. Los costes son muy altos: coches, seguros, estaciones de recarga, reparaciones, personal que recupera los vehículos descargados o averiados en cualquier punto de la ciudad… Sin embargo, el cliente paga un precio bastante contenido. Con estos datos, hay quien se pregunta si es siquiera posible pensar en alcanzar cifras positivas, aunque en el sector no se ven excesivamente lejos.

Según Orazio Corva, car2go “ya es rentable cada vez en más ciudades. El foco estratégico ha sido ganar cuota de mercado con un enfoque muy global” y, actualmente, pretenden “optimizar y estabilizar” el modelo. “En los primeros años de la compañía es difícil, porque tienes unas inversiones que acometer y una curva de aprendizaje”, admite Martínez Ríos, de WiBLE. Y también que, si el cliente estuviera dispuesto a pagar 0,30 euros/minuto, en lugar en 0,21, “estaríamos más cerca, desde luego”. Pero considera que, incluso a este precio, se buscarán “fórmulas para contener los costes”, al tiempo que “la demanda será más alta”.

“Tenemos claro que 2018 es un año de números rojos, pero para 2019 sí prevemos una rentabilidad mínima”, dice Javier Mateos, de la recién llegada Zity. “En el medio plazo, en un par de años, todos deberíamos estar en números negros”, remata este ejecutivo que proviene de Ferrovial.

¿Quizás esa presencia mayoritaria de la multinacional de servicios les impulsa a buscar más rápido el break-even, mientras que los demás priorizan la notoriedad de sus coches?, le pregunto.

“Estamos optimizando mucho las operaciones, que es nuestra fortaleza, pero en ello ayuda el vehículo que tenemos, el Renault Zoe Z.E.40. Sus 300 kilómetros de autonomía no son una ventaja sólo para ir a Toledo; además, minimizan el número de operaciones de recarga, y hacen que esté más tiempo disponible”.

Entre los operadores round-trip, que requieren “menos mano de obra porque no necesitan reubicar constantemente su flota”, Respiro consiguió en 2016 alcanzar un ebitda neutral, “lo que demuestra que el carsharing es escalable y será muy rentable en el futuro”, en opinión de Inés de Saralegui, cofundadora y directora de esta start-up española que recientemente ha sido adquirida por Seat a través de su nueva empresa XMoba.

Vender o sacar de circulación

Una de las grandes esperanzas y, a la vez, de los mayores interrogantes del sector es, precisamente, el enorme interés que ha suscitado entre los fabricantes de automóviles.

Aparte de los ya citados, Toyota tiene proyectos en Tokio y Venecia, Volvo, en Suecia; General Motors, en Estados Unidos; Nissan, en Japón; Hyundai, en Ámsterdam y Ford ha hecho pruebas en Londres.

Aunque no hay consenso sobre este dato, suele decirse que entre ocho y 20 coches particulares salen de las carreteras por cada uno compartido que se matricula. Así que resulta legítimo preguntarse si la industria está en ello para adaptarse a los nuevos tiempos o para usarlo como herramienta de marketing. “La movilidad como servicio está hoy en la estrategia de todos los fabricantes”, subraya Inés de Saralegui.

Pau Noy abunda en el mismo sentido: “Han entendido que el futuro no está en la posesión, sino en el uso”. Y Mario Carranza, consejero delegado de Amovens, la empresa de ride-sharing española, considera el hecho de que las grandes marcas quieran “formar parte de los nuevos formatos” como algo “totalmente lógico” y “determinante” para el éxito de estas soluciones.

En el futuro, “les tocará producir lo que más sentido tenga en cada momento, usando estas plataformas como canales de distribución”.

Pero los propios operadores reconocen que el carsharing es “un banco de pruebas magnífico” para sus modelos eléctricos. “Facilita el primer contacto de la persona con estos vehículos, resolviendo a la vez el problema del huevo y la gallina respecto a la infraestructura necesaria para cargarlos en la ciudad”, afirma Orazio Corva, de car2go, y recalca: “Una cosa está clara. La movilidad eléctrica se impondrá cuando los fabricantes consigan convencer e impresionar a los clientes con ella”.

Es aún pronto para aportar datos, pues la única que acumula dos ejercicios tras su lanzamiento es car2go: en 2016, las ventas de Smart crecieron un 29%, pero en 2017 se contrajeron un 2,5%. Y, en cuanto a modelos concretos, el Renault Zoe fue el eléctrico más vendido de España en 2017, con 1.327 unidades, y el Citroën C-Zero, el segundo de 2016 (496), pero esas cifras están desvirtuadas por las matriculaciones de las flotas de Zity y Emov: 500 coches en cada caso en ese año.

Aun así, la idea se ha impuesto y, para Kia, “que los clientes se acerquen al Niro (y además, enchufable) es positivo”, pues sus coches “aún son desconocidos en muchos casos”, subraya Martínez Ríos. Pero puntualiza que no se sabe “cuántos querrán comprarse un automóvil y cuántos ya no lo harán”.

Futuro compartido

Pocos se atreven a predecir un mercado con tan poca historia como el carsharing, pero algunas líneas están claras. Las grandes ciudades irán adaptándose a este sistema, que supone un paso intermedio para prescindir del vehículo en propiedad.

“Una tercera parte de nuestros usuarios vende su coche privado al unirse a Respiro, otro 33% deja de lado la compra que tenía prevista y los restantes reconocen no estar interesados en comprarse uno”, desglosa Inés de Saralegui. La dependencia del automóvil también se reduce, porque este servicio “hace emerger los costes ocultos”, según Pau Noy.

“Con su propio vehículo, el cliente piensa sólo en el coste del combustible, así que su reacción ante unas facturas más altas de lo que esperaba es moderar el consumo; usa más transporte público, bici, taxi…”.

Las estimaciones que maneja Zity prevén que, en 2030, el 20% de la movilidad en las grandes ciudades de todo el mundo tendrá lugar en sistemas compartidos, como el carsharing. Y Mario Carranza, de Amovens, augura que, “en menos de 10 años, sólo el 20% de la población española tendrá coche en propiedad (hoy, la cifra está por encima del 40%), y más de la mitad de ellos compartirá su vehículo, ya sea alquilándolo mientras no lo usa o viajando en grupo”.

Para entonces, seguramente, la pregunta de si puede o no ser rentable habrá quedado superada.