Apenas ha pasado mes y medio de 2022 y ya damos la bienvenida a un nuevo ejercicio en el sector de automoción. Y aunque este inicio está rodeado de una menor ilusión en el sector, ya que son pocas, por no decir ninguna, las voces que prevén que este año vaya a ser un período especialmente positivo para la automoción, a pesar de ser el tercer año desde que estallara la maldita pandemia del Covid-19, que todavía nos tortura.
Nadie se podía esperar que, a pesar de que el estallido de la crisis del coronavirus se produjo en marzo de 2020 en la mayoría de los países, hayamos puesto ya el pie en 2022 y sigamos luchando contra este insistente virus y contra sus cepas de todos los colores y efectos sobre la salud imprevisibles. En lo que se puede llamar como la tormenta perfecta del automóvil, esta catástrofe económica y sanitaria se ha combinado con la falta de suministro de semiconductores, que ha motivado una caída de la producción de vehículos y un fuerte retroceso en las matriculaciones.
A pesar de que el inicio de un nuevo año tendría que ser afrontado con ilusión y optimismo por parte del negocio del automóvil, este 2022, por lo menos en su primera mitad, no despierta muchas esperanzas de que vaya a ser mucho mejor que el pasado 2021. La estimación de los expertos es que la escasez de suministro de microchips para el conjunto de la industria mundial del automóvil se mantenga durante buena parte del ejercicio. Los dedos están cruzados para que este desabastecimiento se controle a partir de la segunda parte del año.
Todos estos factores, y alguno más, como la entrada en vigor, desde el pasado 1 de enero, del nuevo impuesto de matriculación en España, la puesta en marcha del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), la nueva reforma laboral, acordada in extremis a finales del año pasado, o los expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) de la industria del automóvil, marcarán un ejercicio 2021 que en lugar de ser conocido como el de la recuperación de la crisis de los chips y del Covid-19 pasará a la historia como un año de transición hacia una recuperación que se producirá, previsiblemente, en 2023.
Todo ello después de un 2021 que empezó de forma positiva en cuanto a matriculaciones de automóviles, tanto en España como en todo el mundo, y a producción de vehículos, pero que, a medida que avanzaban los meses (y la escasez de chips) se fue desacelerando, hasta un cuarto trimestre horribilis, en el que se echó por tierra todo lo logrado por la recuperación económica y sanitaria, como consecuencia de la campaña de vacunación. El cierre de 2021 estuvo determinado por el impacto de la variante ómicron y con ella finalizó un ejercicio con registros decepcionantes de ventas y de fabricación de automóviles.
¿Y este año qué?
Las voces consultadas por este medio coinciden en apuntar al segundo semestre del año como el momento en el que se producirá un cambio de tendencia para la industria automotriz. Ya que se prevé que se solucione el problema de stock de los microchips, lo que derivará en una recuperación de la producción de vehículos y también de las matriculaciones, al haber embolsada una gran demanda no satisfecha por los largos plazos de entrega que están ofreciendo en la actualidad los fabricantes de automóviles.
El director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), José López-Tafall, apunta a Fleet People que la situación del mercado de turismos estará condicionada este año todavía por las dificultades de producción por la falta de semiconductores. “Los expertos hablan de que el problema de aprovisionamiento de este componente podría comenzar a resolverse a partir de mediados de año, aunque no lo estará completamente hasta 2023”, asegura.
En este entorno, López-Tafall considera que las entregas de coches en España rondarán el millón de unidades vendidas en 2022, superando en más de un 10% las cifras con las que se terminó 2021, con registros similares a los de 2020.
No obstante, el directivo cree que habrá que esperar hasta 2023 para lograr unas cifras preCovid de alrededor de 1,25 millones de unidades.
Respecto la producción, anticipa un comportamiento parecido, con una recuperación desde mediados de 2022, que motivaría cerrar el año con mejores datos que en 2021, que se situó en volúmenes parecidos a 2020, cuando la actividad estuvo parada tres meses por el Covid.
El PERTE marcará la agenda y los fondos
Si el objetivo es la recuperación de automóvil y seguir avanzando en la transformación hacia la nueva industria de la movilidad, el año actual será clave en la puesta en marcha del PERTE del vehículo eléctrico y conectado, que será el elemento que canalizará los fondos europeos y que se tendrá que acompañar con medidas que abarquen también la transformación industrial y el impulso a la electrificación. Desde Anfac también abogan por establecer un marco fiscal específico para el sector y por crear una normativa laboral que mantenga la flexibilidad y competitividad de la industria automovilística nacional.
Gregorio Serrano asegura que hay tiempo para tomar medidas, por lo que defiende que el Gobierno lance “en tiempo y con condiciones atractivas” el PERTE del automóvil y que este proyecto estratégico venga acompañado de un incremento del presupuesto del Plan Moves y de la progresiva eliminación de las barreras burocráticas para la instalación de puntos de recarga eléctrica. Estas acciones, en su opinión, lograrán que el panorama de los próximos dos años sea “más positivo” para el sector de automoción.
Por su parte, el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez, que encabeza la portada de este número de Fleet People confía en 2022 finalizará con un volumen de alrededor de 950.000 turismos y todoterrenos matriculados, por que no considera que se pueda hablar de recuperación hasta 2023, cuando, según sus estimaciones, se comercializarán cerca de 1,1 millones de unidades en el conjunto del mercado automovilístico español.
Desde la firma de servicios profesionales EY, Gregorio Serrano, senior advisor de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada de la entidad, también se posiciona en la misma línea de cara al año que acabamos de comenzar. “Con respecto a 2022, las previsiones del sector no son muy optimistas, ya que prevén unas caídas de ventas de un 23% respecto a los niveles previos a la pandemia, por lo que se estiman unas 968.000 matriculaciones para ese año”, explica.
No obstante, pone el foco en factores adicionales a los chips y al coronavirus que marcarán la evolución del sector este año, como por ejemplo el impacto del alza del nuevo impuesto de matriculación, que motivará un incremento de precio medio de entre 800 y 1.000 euros por vehículo. Serrano también insta a no quitar ojo a la evolución de los ERTE que está aplicando la industria de la automoción, que se prolongarán a lo largo de 2022 y que en la actualidad afectan a más de 30.000 trabajadores de esta industria.
La doble Ce de chips y coronavirus
Las previsiones de los expertos no dejan duda, la doble C (chips y coronavirus) será el factor que más determine la evolución del mercado automovilístico español durante el actual ejercicio y también la progresión de la fabricación de vehículos en España. No obstante, como comenta Gregorio Serrano, hay que tener en el radar analizando otros elementos que también marcarán la dirección que tomará la venta y la fabricación de vehículos en España este año.
El senior advisor de EY también pone la lupa en otros puntos que serán determinantes en el entorno de la movilidad, como son el cobro de peajes por el uso de las autovías, la delimitación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de las ciudades, el incremento del precio de los carburantes o el retraso en la instalación de puntos públicos de recarga para vehículos eléctricos. Estos factores, en su opinión, “no ayudarán a superar este panorama de incertidumbre que rodea al sector”.
Para López-Tafall, también hay otros factores además de los microchips que afectarán al sector de automoción durante este año, como son la evolución económica, la confianza del consumidor o la evolución de la demanda en otros países. Asimismo, recuerda que las medidas fiscales que adopte el Gobierno u otras administraciones territoriales también pueden afectar a la demanda. Sí destaca, por su parte, que la aplicación de ERTE en el sector, extensibles hasta 2022, se podrá ver “acortada” en función de la capacidad de reabastecimiento de semiconductores y afirma que las medidas tomadas por las fábricas “demuestran el diálogo social y la flexibilidad laboral del sector para acometer situaciones extraordinarias como esta escasez de chips o la pandemia, con el objetivo de mantener el empleo y la productividad”.
“Por ello, hay que evitar un cambio de este modelo que ponga en peligro la competitividad y el empleo por el que se caracteriza al sector de la automoción en España”, ha subrayado el director general de Anfac en declaraciones a FP.
Todos los expertos hablan de que habrá que seguir resistiendo un año más (2022), después de que en 2020 asolara la crisis del coronavirus en todo el mundo, para poder llegar a 2023 y recuperar los famosos niveles preCovid, que se lograron después de muchos años de trabajo y de medidas tras la crisis financiera y económica de 2008.
Más tarde de lo que queríamos, pero 2023 será el ejercicio en el que los concesionarios y los operarios de las fábricas vuelvan a sonreír por la elevada carga de trabajo y de pedidos. Pero, para ello, habrá que tomar desde los gobiernos nacional y regionales medidas orientadas a apoyar al sector en su recuperación y que no se adopten normativas que actúen como palos en las ruedas en el avance de una industria tan importante para el conjunto de la economía española.
https://fleetpeople.es/maroto-espana-chips/
