El escándalo de los motores diésel trucados utilizados por el grupo Volkswagen durante años no está pasando desapercibido para nadie, y tampoco para las empresas que cuentan con vehículos de la compañía en sus flotas comerciales y de gerencia.
Pero las aguas están tranquilas.
Fleet People ha contactado con todas las empresas de renting que operan en España y con varios de sus directivos principales, y la tónica general es común: poca inquietud y espera a que los acontecimientos ofrezcan un poco más de luz.
Independientemente de ello, las grandes firmas de renting y leasing apenas han recibido quejas por parte de sus clientes de empresa.
Muchas consultas y preguntas, pero poco más, según han confirmado a esta publicación. El protocolo que han seguido las compañías de renting ha sido prácticamente calcado. Establecer un marco de actuación basado en recopilar la información obtenida por parte de los clientes, y actuar en consecuencia con ello. El primer paso ha sido aportar información tanto a los gestores de flotas como a todo el cupo de flotistas que utilizan vehículos del grupo Volkswagen.
La mayoría de empresas de renting han enviado una relación de todos los vehículos del grupo Volkswagen que poseen al propio fabricante para su análisis, según ha podido saber Fleet People.
De su lado, y de acuerdo con documentos obtenidos por este magazine, el grupo Volkswagen ha facilitado a las compañías de renting, para que lo envíen a las compañías que tienen vehículos contratados con ellos, un comunicado en el que efectúa una explicación inicial de los vehículos diésel afectados: se necesitará un software nuevo para los motores 1.2L, 1.6L y 2.0L del tipo Euro 5, y “una solución de hardware” para los 1.2L y 1.6L.
Volkswagen especifica que espera iniciar “las actividades de servicio” a comienzos de 2016.
Aunque todavía se desconoce el número de unidades afectadas en el segmento de flotas en España, el grupo Volkswagen cuenta en este momento con 1,865 millones de vehículos asociados a un contrato de leasing y renting, de los que el 27%, exactamente 508.602 unidades, disponen de propulsor diésel, según un documento financiero interno de la firma de inversión Goldman Sachs al que ha accedido Fleet People.
Dicho documento, en línea con otros 10 informes de analistas financieros internacionales que ha podido recopilar esta publicación, reflejan datos concretos sobre el coste que el dieselgate puede suponer para Volkswagen.
En concreto, Goldman Sachs calcula que Volkswagen tendrá que hacer frente a un sobrecoste de 1.110 euros por automóvil afectado, teniendo en cuenta que su depreciación añadida por el conflicto de los motores reducirá en un 10% el valor del coche. En total, la compañía alemana tendría que hacerse cargo de un extra de 564 millones de euros únicamente por este concepto.
El condicionante residual
Esta asunción económica no es compartida por muchos ejecutivos consultados por Fleet People, y especialmente en el caso de un mercado como el español, en el que la huella del grupo Volkswagen en el mercado nuevo y de segunda mano es muy potente.
No está tan claro, a fin de cuentas, que el valor residual de los Volkswagen pueda sufrir tanto como algunos indican. “La potencia no te lleva a valorar más o menos un vehículo. Fijémonos en el residual de un Bentley, que tiene muchos caballos pero pierde mucho valor después de vendido como nuevo”, afirma a este magazine Carlos Ruiz Lahmany, consejero delegado de Iberofleeting.
“Puede ser que la gente desconfíe ahora y el residual de los Volkswagen caiga, pero lo único cierto es que, en el futuro, será la demanda de usados de la marca y el mercado los que determinen sus valores residuales”, afirma el ejecutivo. Para Lahmany, al igual que para otros directivos del sector consultados, quizás el principal problema de Volkswagen no sean las emisiones en sí mismas —aunque sea muy cierto que este punto incide y modifica los datos de las car policies internas de las empresas con flotas de vehículos—, sino el impacto económico que puede suponer en empresas que dispongan de un buen número de coches de Volkswagen. Añadir un extracoste de, por ejemplo, el 10% anual en consumo a una flota de 200 Volkswagen después de solucionar los problemas de hardware y software de los vehículos afectados puede suponer una cantidad inesperada para la dirección financiera de una compañía.
Manuel García, secretario general de la Asociación Española de Leasing y Renting, también considera que los residuales del grupo Volkswagen apenas saldrán malparados, y estima que se ha hecho demasiado ruido alrededor de esta situación.
“Para nosotros es un tema anecdótico que no va a afectar al servicio de los vehículos de renting y leasing ni a la seguridad de los coches“, explica a Fleet People.
El directivo añade además una anotación, el hecho de que muchos de los Volkswagen que pudieran estar afectados “tienen que ver con contratos, seguramente, que ya han concluido y no están en vigor”. En relación con los impuestos diferidos a los que los vehículos podría obligárseles a pagar, debido a la modificación de sus emisiones anunciadas de serie, García tampoco ve mayor problema: “Es que tampoco vemos más allá de ello. Si hubiera algún desajuste en impuestos con una empresa, Volkswagen lo podría abonar en el momento o en cuota o como quisiera. Llegaría a un acuerdo para equilibrar el desajuste”, significa.
Dando palos de ciego
La evidencia más clara a corto plazo sobre los valores residuales de los coches del grupo Volkswagen es que nadie sabe a ciencia cierta si este indicador se resentirá en el corto plazo. El primer especialista en valores residuales de Europa, Eurotax, deja caer en un informe que ha obtenido este magazine que los residuales de los fabricantes europeos cayeron un promedio del 14% durante la crisis de 2008-2009.
Eurotax remarca que dos años después los índices de residuales se habían recuperado ya en un 70% en Europa, pero también deja claro que algunos segmentos de vehículos perdieron un 25% de su valor de un plumazo, en unos pocos meses.
A Volkswagen, al menos en el mercado español, le está beneficiando mucho el statu quo del mercado de vehículos de ocasión, cuya evolución discurre de un modo íntimo con las valoraciones de los usados.
La enorme demanda actual en este campo “le viene muy bien”, apunta Ignacio Gómez, director comercial de Autorola, una de las principales webs de subastas de coches usados para profesionales de España. Gómez explica que nuestro país lleva tiempo con “una sequía de usados que le beneficia en este caso a Volkswagen, porque vende todo lo que tiene, como casi todos”.
Con unas ventas de ocasión menos boyantes, señala el directivo, el sector profesional de la compraventa “seguramente” aprovecharía el dieselgate para echar abajo los precios de los Volkswagen usados. “Y la marca tendría que ceder”, afirma Gómez, quien ha detectado “alguna cancelación” de venta de vehículos del grupo alemán, pero sin cifras significativas.
Para las empresas de renting esta buena sintonía en las transacciones de usados del mercado puede ser su tabla de salvación al recolocar vehículos del grupo cuando finalicen sus contratos. Es un negocio crucial para todos los operadores.
El usado de la calle, tampoco
Gerardo Cabañas es el consejero delegado de la plataforma web de transacciones de vehículos usados Autoscout24. La web recibe más de cuatro millones de visitas mensuales en España y contiene una base de unos 115.000 coches de segunda mano abiertos al público. Al menos por el momento, el ejecutivo asegura a Fleet People que tampoco ha notado ningún movimiento extraño.
“No ha habido cambios en los valores de venta del grupo, aunque también es verdad que es posible que también influya que Volkswagen todavía no ha informado sobre cómo va a actuar en relación con este caso”, afirma.
Para Cabañas sería “muy raro” que los vehículos de la firma perdieran valor “significativamente” como consecuencia del dieselgate, ya que entiende que los usados de la marca son especialmente demandados en España. “No hay más que fijarse en el Golf, que puede ser el primer o segundo vehículo de segunda mano más buscado en nuestra red, y además asociado a una motorización diésel”, especifica.
El responsable de Autoscout24 condiciona de este modo la evolución del precio de los usados del grupo a un conocimiento más exacto de cómo se abordarán los vehículos afectados desde el punto de vista de la mecánica y se muestra “convencido” de que Volkswagen “hará lo que sea, le cueste lo que le cueste, para arreglar este problema. Se juega mucho en ello”.
Aparte de las opiniones de los directivos, no hay mejor indicador de la realidad que el que las cifras de ventas muestran. La consultora Jato Dynamics, que provee de estadísticas a esta publicación relacionadas con el vehículo de empresa, estima que el grupo Volkswagen habrá concluido los dos últimos meses —coincidentes con el anuncio del dieselgate y su posterior despliegue— de septiembre y octubre con 14.481 ventas a empresas en España, en las que se incluyen matriculaciones de leasing, renting, ventas directas a compañías y rent a car y Administraciones Públicas.
El dato supone un crecimiento del 30,8% en relación con el periodo enero-septiembre de 2014, de acuerdo con las cifras de Jato, cuya estimación está efectuada transcurridos los primeros 20 días del mes, lo que proporciona una aproximación bastante exacta de cómo concluirá el periodo analizado.
En el desglose por las principales marcas del grupo Volkswagen con ventas a empresas, SEAT crecería en septiembre y octubre un 32,5%, con 4.013 unidades, Skoda un 40,7% con 1.817 unidades y la marca Volkswagen aumenta sus entregas corporativas en un 27%, con 5.503 vehículos vendidos.
La importancia del monedero
En conjunto, incluyendo todas las marcas de Volkswagen, el grupo habría crecido en España un 18,7% entre enero y octubre del ejercicio actual, con 106.646 unidades y en relación con las 89.786 vehículos que colocó en el mercado profesional en el mismo tramo de 2014.
Carlos García, el máximo responsable de Jato en España, aporta varias razones que explican la continuada senda alcista en ventas de Volkswagen. En primer lugar, los stocks acumulados, que proporcionan ventas sobre el papel en el periodo consultado, pero que se habían cerrado previamente. En segundo lugar, el directivo alude a decisiones económicas por parte de los gestores de empresas.
“Las compañías miran más el monedero que el posible hecho de haber sido confundido por las decisiones de una marca, y en muchos casos, las entregas corresponden a decisiones que ya estaban tomadas”, asegura García, quien considera que, de sufrir en términos comerciales, Volkswagen lo hará más en el mercado de venta a clientes particulares.
“Además, y como tercera razón de su buena marcha en ventas, la gran mayoría de entregas actuales del grupo son con modelos que tienen motores Euro6, que no están afectados por la problemática diésel”, concluye el directivo de Jato.
