PREGUNTA— Endesa se ha postulado públicamente como la empresa del IBEX35 que más apuesta por las tecnologías sostenibles para sus flotas. ¿Cómo ha sido este proceso?
RESPUESTA— Esto no empieza en el año 2023, sino en el año 2008. Digamos que es un proceso dentro de un marco de transición energética; continuo. No es de hoy para mañana, sino que desde 2008, cuando ya hicimos la primera apuesta por ir a una tecnología híbrida, muy novedosa en su momento, de ahí hemos ido aumentando progresivamente con tecnologías cada vez más sostenibles, tanto eléctrica como híbrida enchufable. Y no hablamos solo del hecho de electrificar, sino también de criterios económicos y de usabilidad. En 2024, ya contamos con 450 vehículos eléctricos y casi mil enchufables. Esto lo que quiere decir es que se ha hecho una gran planificación. No se trata solo de querer hacerlo, sino de poder hacerlo. Últimamente, aplicamos el TCO [el coste total de un producto, incluyendo su adquisición, despliegue, uso y reciclaje], el análisis total. No miramos únicamente cuotas de renting, sino también el coste de la energía, el coste del combustible, el coste del seguro… Lo miramos y comparamos todo contra todo y analizamos en diferentes escenarios qué es lo que más nos compensa o nos convence. Además, en nuestro caso, hay líneas de negocio que tienen ciertas restricciones operativas, porque operan por caminos más complejos (a veces, ni siquiera son caminos, como por ejemplo las flotas que tienen que operar en las parques eólicos o plantas fotovoltaicas, donde a veces los accesos están sin asfaltar) lo que hace que la tecnología híbrida o enchufable en determinados escenarios, simplemente, no encaje. Nuestro enfoque ha sido tener mucha comunicación con las líneas de negocio para detectar todos aquellos vehículos eléctricos que se salen del turismo convencional. La telemática nos ha ayudado muchísimo también. Con ella, hemos extraído datos reales de movilidad diaria, no percepciones o sensaciones. Puedes ver la distribución horaria del trayecto y de ahí sacar conclusiones.
En 2024 contamos con 450 vehículos eléctricos y casi mil enchufables. Esto quiere decir que se ha hecho una gran planificación
PREGUNTA— Con algo más de detalle, ¿cómo está compuesto el cóctel tecnológico de su flota eléctrica e híbrida?
RESPUESTA— Pues este 2024 duplicaremos nuestra flota eléctrica pura, de un 11% con el que cerramos 2023 a un 22%. Y la flota híbrida llegará al 46%, un 43% enchufable y un 2% de híbridos convencionales. Del restante, en torno al 30%, tendríamos los vehículos térmicos, desde turismos hasta los que tienen un perfil más industrial, como furgones, furgonetas o todoterrenos puros, donde la tecnología (eléctrica) aún no acompaña. Es decir, un todoterreno puro eléctrico, o bien es muy caro, o bien no existe en nuestro mercado; o es demasiado grande, como pasa con modelos de esas prestaciones que, de momento, solo se comercializan en Estados Unidos. La tecnología, y su precio, necesitan avanzar en este aspecto para que podamos incorporar este tipo de vehículos. Hay algo que quiero comentar al respecto, y es nuestra red de recarga pública. No hablo del alumbrado público, hablo de que, como llevamos desde el 2008 con vehículos eléctricos puros, y desde 2011 y 2012 integrándolos en nuestras flotas, tuvimos que enfrentarnos en una etapa inicial sin que hubiera red pública de recarga; y aún se discute si esta es aún escasa hoy en día. Por ello, dotamos a nuestras infraestructuras y técnicos de puntos de recarga. Eso ha provocado que muchos de esos vehículos han subsistido con infraestructura propia, por lo que no ha habido necesidad de salir a buscar puntos de recarga. Ahora es, digamos, una palanca adicional de la que disponemos.
No miramos únicamente cuotas de renting, sino el coste de la energía, el del combustible, el del seguro… Lo miramos y comparamos todo contra todo
PREGUNTA— ¿Hay alguna razón para descartar el híbrido convencional? Porque es el que utilizan con una menor cuota.
RESPUESTA— A nivel de cuota puede parecer atractivo, pero cuando lo analizas y ves que en el híbrido enchufable estás reduciendo por siete el coste por kilómetro, pues conviene apostar por el híbrido enchufable. Además, está lo que comenté de nuestras infraestructuras con puntos de recarga que nos permite tenerlos conectados el mayor tiempo posible, porque un híbrido enchufable que no se enchufa no tiene sentido. Es decir, si no lo vas a enchufar, entonces sí tendría más sentido irte a un híbrido convencional. Para nosotros, a veces es suficiente con un trayecto de 40 ó 50 kilómetros, que cubres con la batería cargada al cien por cien más que de sobra. Si haces trayectos de entre 200 y 300 kilómetros, evidentemente no te llega con una carga. Ahí tienes que mirar la frecuencia de ambos tipos de trayectos, los cortos y los largos. Entonces, si la proporción de ambos te compensa, ahí es cuando tiene sentido un híbrido enchufable. Yo siempre digo que los híbridos enchufables tienen lo peor y lo mejor de los dos mundos. Si los usas bien, te puede compensar muy bien el consumo de combustible convencional. Pero si los usas mal, dejan de tener sentido y ahí compensaría más un híbrido convencional. Hay que tener en cuenta, eso sí, que los híbridos, incluso los convencionales, tienen precios elevados. Son casi igual de caros que los enchufables.
Los enchufables tienen lo peor y lo mejor de los dos mundos. Si los usas bien, te puede compensar muy bien el consumo de combustible convencional. Pero si los usas mal, dejan de tener sentido
PREGUNTA— ¿Cuál cree que será la tecnología idónea para los próximos cuatro años? ¿Cuál es vuestra previsión para renovar la flota?
RESPUESTA— Si yo estoy usando un diésel o gasolina y me cambio a un enchufable o un eléctrico, este coche vale y me ha costado más dinero. La cuota es más cara, pero el uso es más barato, entonces vale, me sale bien. Ahora mismo, a partir de los 10.000 kilómetros anuales, es decir, con unos 40.000 kilómetros anuales, con un coste de energía a precio doméstico, es decir, si tienes la opción de poder hacer muchísimo, un 80-90% de esos kilómetros, de ese recorrido con precio de coste de energía a nivel doméstico, que estaríamos hablando de, no sé, puede ser entre 10 y 15 céntimos de euro, a partir de los 10.000 kilómetros anuales ya te compensa. Entonces ahí, si tú tienes un renting (en nuestro caso, la mayoría de flotas la tenemos en renting) a partir de cuatro años con 10.000 kilómetros anuales, con ese coste de energía que le decía, ya te compensa comparado con un híbrido enchufable y quizá sale un poquito peor la comparación contra un híbrido convencional, pero están muy igualados. Ahí lo que decanta la balanza, ahora mismo sería el tema de las ayudas, eso es lo que te puede hacer contrapasar con una opción u otra. Si alargas ya el renting, hay empresas que lo hacen a tres o a cuatro, si te llevas a cinco o seis años, que es otra cosa que estamos viendo, es decir, un vehículo eléctrico a los cuatro años está muy bien. No tiene el mismo desgaste mecánico que puede tener un vehículo de combustión homólogo. A pesar de lo que se habla de la degradación de las baterías, de los primeros vehículos de las primeras generaciones, los vehículos actuales sufren mucho menos. Un vehículo que tiene 400 kilómetros hoy, la proyección es que de aquí a cuatro años esos 400 mantenga el 96-97%, realmente no se están degradando como de alguna manera se había llegado a vender. Nosotros lo vemos en vehículos antiguos que ya hemos devuelto, que son perfectamente funcionales hasta el último día de contrato, a los cuatro o a los cinco años. Pero ¿por qué esta mejora? Porque las tecnologías de las baterías están mejorando día a día. Cada seis meses nos van lanzando píldoras desde China, desde Corea, desde donde sea… Aparte de que hay varias tecnologías encima de la mesa. Ahora mismo hay dos que son mayoritarias, pero se está hablando de baterías de sodio y baterías de estado sólido, que serán las que vendrán después, en el año 2027. Y cada vez esas baterías son más seguras, tienen más autonomía y mejores prestaciones y además tienen una menor degradación, con lo cual es probable que en cuatro o cinco años las reglas del juego, de las baterías de hoy sean muy distintas, pero a favor de esta tecnología.
Eléctricos antiguos que ya hemos devuelto son perfectamente funcionales hasta el último día de contrato, a los cuatro o a los cinco años
PREGUNTA— ¿Qué empresas están apostando por este futuro de las baterías?
RESPUESTA— Hay una empresa China, JAC [desvelaron la primera batería de sodio en 2023, en una joint-venture con Volkswagen], que ya tiene un modelo en circulación con baterías de sodio. Esa batería, la de sodio, ahora mismo tiene menos autonomía, pero son mucho más seguras porque el electrolito que lleva, la química interna, no es como en el litio, que es como un gel, una pasta que cuando hace combustión es bastante complicado pararla. Sin embargo, en el caso del sodio es una sal que no arde de la misma manera. Las líneas de investigación van por aquí: baterías más seguras, con mayor autonomía, más densidad energética. Y ya empezamos a ver algunas muestras reales.
PREGUNTA— De qué manera están concienciando a sus empleados en Endesa para cambiar el chip hacia un modelo de uso de vehículos corporativos sostenible?
RESPUESTA— Hay muchas líneas de actuación. Nuestros planes de movilidad, que no son estrictamente de movilidad corporativa, sino planes de movilidad para empleados, donde se ha fomentado, digamos, que los empleados pudieran, digamos, acceder a un vehículo eléctrico durante tres, cuatro, cinco años con un plan específico. Y, además, con un efectivo económico por parte de la empresa. Esa es una de las campañas de sensibilización, pero ha habido muchísimas.
Nuestros planes de movilidad para empleados fomentan que puedan acceder a un vehículo eléctrico durante tres, cuatro, cinco años con un plan específico
PREGUNTA— ¿Considera que los apoyos públicos en forma de incentivos son suficientes ahora mismo para que las empresas puedan transformar sus flotas con criterios ecológicos?
RESPUESTA— Es una pregunta delicada, pero me voy a mojar. Considero que los planes actuales no están ayudando. Digamos que, por la metodología que implican, no están ayudando a que las empresas se comprometan. Es decir, las ayudas actualmente son farragosas, piden muchísima documentación y estamos hablando de un periodo de entre dos y tres años para la entrega de las mismas. Entonces, a nivel de empresas, después no hay tema de deducción, pero a nivel particular, por ejemplo, luego tienes que, digamos, que tienen una desgravación en la renta. Es decir, que tú recibas una ayuda diferida, si se permite decirlo así, para mí no es incentivador. En flotas, dejando a un lado la desgravación, ocurre lo mismo. Yo ahora estoy acabando de justificar expedientes que solicitamos hace dos años y medio. Entonces, si hubiéramos dependido de tener esas ayudas para poder, digamos, gestionar económicamente la flota, pues hubiéramos tenido un problema. Entonces, ese retraso, ese diferimiento que hay desde la solicitud hasta la entrega, no incentiva y no ayuda a nadie. Se está hablando en el sector de pedir ayudas directas. Que sea en el momento de la compra cuando se aplique la ayuda, con el condicionante y los corsés que deban tener. ¿Qué países europeos han aplicado medidas similares de forma prácticamente inmediata? Que yo sepa, y son vecinos nuestros, Portugal. En Portugal lo tenían las pymes, una ayuda casi directa en el momento de la compra.
Hoy, los planes actuales de incentivos para coches eléctricos de empresa no están ayudando
PREGUNTA— ¿Qué necesitarían las empresas por parte de la Administración para que el vehículo sostenible sea una realidad en un ámbito generalizado, dentro del ecosistema del vehículo corporativo, aparte de las ayudas inmediatas?
RESPUESTA— Pues lo primero, para mí, sería conocimiento. No se pueden tomar decisiones sin conocer exactamente las limitaciones reales de la tecnología. Es un error; se tienen que informar muy bien. Y como decía antes, hay muchísima desinformación, y entonces ahí nos tenemos que ayudar de los fabricantes, de las asociaciones que hay a día de hoy que están metidas dentro del ecosistema del vehículo eléctrico, de asesores, hay que buscar la información correcta, es decir, saber calcular un TCO (coste total de la vida de un producto), y no lo hace todo el mundo a la hora de planificar si quieren un tipo de tecnología u otra, pero tampoco conocen muchas veces las limitaciones reales que hay a día de hoy. Y, volviendo un poco al inicio, en la red de recarga pública, ahora mismo estamos en una cifra de unos 32.000 puntos de recarga. ¿Son muchos o son pocos? Pues depende del volumen de vehículos que tengas circulando. Para mí ahora mismo son correctos, es un volumen que está acompasado, creo que son 180.000 eléctricos puros circulando, 32.000 puntos de recarga en vía pública, para mí más o menos están acordes, y de hecho está creciendo más la red de recarga pública que las ventas de vehículos eléctricos mes a mes. Con lo cual, yo creo que todo lo que sea información y conocimiento real y verídico, ayudará mucho a la toma de decisiones de las empresas para eléctricos. Hay un dato fundamental que creo que explica el porqué con la red de recarga que tenemos actualmente podemos funcionar. ¿Por qué? Porque el 80% o el 85% de las recargas que se realizan a día de hoy en los vehículos eléctricos se hacen de manera vinculada. O bien en la oficina o se hacen en un domicilio o en un sitio donde tienes acceso directo a un punto de recarga. Esas son a día de hoy la mayoría de las recargas. Ese modelo puede cambiar a futuro, pero esta es la realidad de hoy. Entonces, sabiendo que esos puntos de recarga se utilizan, digamos,entre un seis o un siete por ciento e incluso menos… Los puntos de recarga y los vehículos tienen que ir a acompasados. Cuando tengamos cuatro veces más vehículos eléctricos, evidentemente la red tendrá que crecer proporcionalmente. Pero siendo conscientes de que, a día de hoy, no le encaja a todo el mundo el vehículo eléctrico estrictamente. Sí, a mucha parte de la sociedad e incluso muchas empresas que no saben que lo pueden tener y podrían tenerlo. Por un tema de costes, por un tema de limitaciones, por un tema de muchas cosas que a lo mejor no han llegado a calcular, sí podrían llegar a tener. Yo creo que es que allí hay que hacer, digamos, un asesoramiento previo. Pero sabiendo que el 80% o 90% de las recargas se realizan en puntos de recarga vinculado, pues con ese 10% o menos, o un 7% de recargas rápidas de alta potencia, ahora mismo tendríamos suficientes. La verdad es que, como decía, hay mucha desinformación y si alguien publica que hay un punto de recarga que está saturado una vez al año en Semana Santa, pues parece que eso es la tónica general. Pero, realmente, la mayoría están disponibles gran parte del tiempo.
Hay mucha desinformación sobre el coche eléctrico. Si alguien publica que hay un punto de recarga saturado una vez al año en Semana Santa, parece que eso es la tónica general
PREGUNTA— Volviendo al hilo de invertir en vehículos eléctricos y sostenibles, ¿por qué cree que en otras empresas no lo hacen de la misma manera?
RESPUESTA— Una, por desinformación. Porque asimilan dogmas que no son reales. Dos, porque realmente la barrera para mí principal a día de hoy es el precio. Es decir, todo es caro, pero evidentemente la barrera inicial de adquisición de vehículos es alta, estamos hablando que el precio medio de un vehículo eléctrico puede estar rondando los 40.000 euros, cuando esto lo contrastas contra 20.000 euros de un vehículo térmico o híbrido muy sencillo, pues esa barrera inicial ya desmonta el camino posterior, que ahí es donde tienes que hacer el análisis, decir si hago 12.000 kilómetros ya me compensa, pero es que si hago 30.000 kilómetros al año, igual en el segundo año ya he compensado la ecuación. Y hay una tercera variable que sería el salir de la zona de confort: Es decir, es muy cómodo hacer lo mismo que vienes haciendo durante 40 años. Salir de tu zona de confort, como sabemos, nos cuesta a todos.
