Las flotas de vehículos de empresa europeas podrían recortar unos 49.000 millones de euros anuales en costes operativos si completan su electrificación antes de 2030, lo que se traducirá en un ahorro acumulado de 246.000 millones de euros a lo largo de la década, según previsiones publicadas por el informe Fleet Forward: powering the transition to electric mobility elaborado por la consultora Erns & Young junto con la asociación energética Eurelectric y al que ha tenido acceso Fleet People.
El documento subraya que las flotas corporativas suponen cerca del 60% de las ventas de coches nuevos en la Unión Europea y que generan más del 71% de las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos.
Además recalca que los operadores de flotas, incluidas las pymes, adquieren además el 80% de las furgonetas y la totalidad de los camiones nuevos, una concentración que el informe considera como «determinante para el ritmo de la transición en el transporte por carretera».
La electrificación de ese parque desplazaría 95.000 millones de litros de gasóleo y recortaría cerca de mil millones de toneladas de CO₂, según calcula EY, que cifra ese recorte en «aproximadamente el 5% de las emisiones conjuntas proyectadas de la UE y el Reino Unido entre 2025 y 2030».
El estudio prevé además que el parque electrificado generaría una demanda adicional de 140 TWh en 2030 y un ahorro total en combustible de entre 130.000 y 140.000 millones de euros.
El informe desglosa los costes operativos variables —energía, mantenimiento, seguros, peajes y tasas— por tipo de vehículo y mercado, excluyendo en todos los casos el precio de adquisición y el valor residual. En este sentido, y para los turismos corporativos, el documento concluye que «los costes operativos son ya claramente más bajos para los eléctricos que para los vehículos de combustión en todos los países analizados».
Al respecto, Francia lidera con una reducción del 33% en el coste por kilómetro (-0,09 €/km), impulsada por precios de la electricidad más bajos y por los beneficios fiscales sobre el impuesto de circulación.
Reino Unido, de su lado, registra el mayor diferencial absoluto, con una ventaja de 0,19 euros por kilómetro, gracias al tratamiento favorable del Benefit in Kind —vehículo de empresa en especie—y a las tasas de acceso urbano que penalizan al vehículo de combustión y Alemania, en cambio, presenta el margen más estrecho de los cuatro mercados, penalizada por unos precios de electricidad superiores y una bonificación en peajes más limitada para los vehículos eléctricos, precisa el análisis.
La calle cuesta cinco veces más
Si la ventaja del eléctrico en turismos corporativos ya resulta clara en todos los mercados, las furgonetas de hasta 3,5 toneladas la amplían todavía más, según el estudio. EY cifra el ahorro operativo en torno al 40% en Francia y entre el 35% y el 40% en Reino Unido para vehículos operados a unos 40.000 kilómetros anuales.
El lugar donde se carga determina además el resultado más que el precio del vehículo, apunta el EY, ya que la electricidad en depósito cuesta entre 0,14 y 0,40 euros el kilovatio-hora, mientras que la carga en la red pública se mueve entre 0,45 y 0,75 euros, hasta cinco veces más cara. En el escenario base del informe, el 85% de la carga de las furgonetas se realiza en depósito o en el puesto de trabajo, lo que el documento califica como «la solución principal y más rentable».
A ese diferencial se sumará a partir de 2028 el impacto del mecanismo ‘ETS2’ de precio del carbono para el transporte por carretera, que encarecerá el gasóleo entre 0,10 y 0,15 euros por litro, empujando aún más la rentabilidad del vehículo eléctrico en este segmento, prevé el informe de EY y Eurelectric.
Los camiones pesados son el segmento que más resisten la lógica de ahorro ya que su rentabilidad, advierte el documento, «depende en gran medida de la ruta y de la estrategia de carga». .
A esos ahorros variables por ruta se añade que el mantenimiento programado del camión eléctrico puede ser entre el 30% y el 40% más barato que el del diésel, aunque el estudio advierte que «los beneficios reales dependen de la madurez de la red de servicio».
Teniendo en cuenta todo ello, el precio de compra sigue siendo el mayor freno, puesto que un camión eléctrico cuesta entre dos y tres veces más que su equivalente diésel, con subvenciones que oscilan entre los 53.000 euros en Francia y los 135.000 euros en Reino Unido para vehículos de más de 26 toneladas, según recoge el informe.
El ‘gap’ del valor residual
Otro freno de peso es el valor residual, el principal factor de incertidumbre que el documento identifica en la adopción. Los vehículos eléctricos retienen hoy alrededor del 38% de su valor original tras tres años en turismos corporativos, frente a más del 42% de sus equivalentes diésel.
En las furgonetas la brecha se sitúa en cinco puntos porcentuales (35% frente al 40%) y en camiones asciende a 17 puntos (33% frente al 50%), según las cifras que recoge el análisis.
El informe atribuye esa penalización a la incertidumbre sobre la salud de la batería, la obsolescencia tecnológica, la caída de precios de los EV nuevos y la escasa liquidez del mercado de segunda mano y concluye que «la confianza en los valores residuales de los vehículos eléctricos sigue siendo frágil, lo que está ralentizando la adopción en algunos mercados».
Sin embargo, los datos de degradación real contradicen esa percepción de riesgo, según señala el propio estudio, que cita datos de la empresa de telemática Geotab tras analizar 10.000 vehículos eléctricos y constatar que la pérdida de capacidad media anual de estos era de apenas el 1,8%.
El informe concluye al respecto que «la mayoría de las baterías durarán entre 15 y 20 años en condiciones normales de uso» y añade datos de la firma de inspección Dekra, que confirman que el estado de salud de las baterías suele ser superior al 90% tras recorrer 120.000 kilómetros.
Ese diferencial claro entre percepción de mercado y comportamiento real de las baterías lleva a EY a solicitar «certificaciones independientes, pasaportes digitales de batería y garantías de recompra por parte de los fabricantes» para acercar ambos extremos.
Lo que hace cada país en términos fiscales
El análisis apunta que la política fiscal de cada Estado miembro europeo está condicionando el ritmo de adopción y que los resultados difieren de forma «sustancial según el país» a la luz de ese diferencial entre la percepción del mercado y el rendimiento real de las baterías de los vehículos eléctricos.
Por ejemplo, Bélgica ha alcanzado el 87% de matriculaciones de eléctricos en el ámbito de la flota corporativa del país gracias a un sistema de deducibilidad fiscal «estable y predecible» que, según el análisis, convierte al eléctrico en «la opción más segura por defecto para los gestores de flotas».
Por su parte, Francia ya demostró el año pasado que las sanciones lo mueven todo, ya que la adopción del eléctrico se ha disparado al implantarse multas de hasta 4.000 euros por vehículo no conforme con las cuotas de la Loi d’Orientation des Mobilités.
Antes de ese cambio, solo el 25% de las empresas obligadas cumplía los objetivos, señala el documento.
En diciembre de 2025, los eléctricos alcanzaron el 27% de las matriculaciones en el apartado de flotas, y hace un mes se cercaban ya al 50%.
Otras regiones, como Polonia, se quedan actualmente en torno al 12% de electrificación de su flota de vehículos corporativa, principalmente por causa de la escasez de incentivos fiscales específicos, apunta el análisis.
La infraestructura también ‘matters’
Junto a la regulación, la infraestructura de carga condiciona de pleno el ritmo de transición hacia el vehículo completamente eléctrico en el terreno del coche de empresa, ya que al menos 16 Estados miembros registraban plazos de espera de entre 18 y 36 meses para conectarse a la red eléctrica a mediados de 2025, un tope que está frenando el despliegue de estos a escala empresarial, según datos de la Comisión Europea recogidos por el estudio.
Para sortear esa «espera», los operadores de flotas están recurriendo a sistemas de almacenamiento «detrás del contador» y al uso de plataformas de gestión de energía que absorben la carga de forma gradual y reducen los picos de demanda «sin necesidad de un refuerzo inmediato de la red».
EY y Eurelectric concluyen en su informe que por cuestiones económicos «ya se puede justificar la electrificación en turismos y furgonetas corporativas» y que ese argumento se reforzará «conforme maduren los mercados de segunda mano, se estandaricen las certificaciones de batería y entren en vigor los mecanismos de precio del carbono».
«Si cada participante del ecosistema puede identificar valor —ya sea en forma de reducción de costes operativos, retorno de inversión, recorte de emisiones o reducción del gasto de capital—, el argumento empresarial para la electrificación de sus vehículos se vuelve cada vez más irrefutable», concluye el documento.
