Ya saben ustedes que cuando el ojo de Sauron fija un objetivo, no lo suelta. Así son los fondos de inversión. Puede que no sea hoy, ni mañana, ni pasado. Pero ojo.
El renting es un negocio complicado. Muy complicado. Es decir, sobre la mesa es sencillo. Pero en el back office hace falta muchísimo músculo para sostenerlo. Sólo los bancos tienen el poderío para soportar operaciones de compra de vehículos que mueven cientos de millones anuales en, como quien dice, inmovilizado.
Hay que mover coches lo más rápido posible porque, si no, la cosa se pone fea. Piensen que adquirir una política de flota anual de, digamos, 50.000 vehículos anuales, suponen mil millones de euros. Mil. Millones.
Los fabricantes de automóviles han tenido —y tienen— relaciones de amor y odio con el negocio del renting, con el rent a car… En general, con todo lo que sea alquilar. Son los únicos que suelen andar por aquí y por allá manteniendo filiales de renting que luego venden o que vuelven a comprar años más tarde. Según les interese soltar lastre o manejarlo.
Para los fabricantes de coches, los activos de renting suelen provocar más líos internos que beneficio
Ahora parece ser un buen momento para soltar lastre, sobre todo para las marcas de automóviles europeas con compañías de renting adscritas, como puedan ser BMW (Alphabet) o Mercedes-Benz con Athlon.
Además de los todopoderosos bancos, los fondos de inversión también tienen mucho que decir en la actividad del renting. Han estado y están detrás de muchas de ellas porque es un negocio en el que, si se tiene el músculo financiero necesario, se obtienen grandes márgenes. Al final, el negocio de financiar es el que realmente interesa, y ahí está la pasta.
Aunque, en realidad, los fondos de inversión son como los políticos que pescan en río revuelto. También lo hacen las consultoras.
Estirando el chicle del ‘business’
ALD Automotive no interesaba —antes— demasiado a los fondos de inversión. Sola. Pero otra cosa es cuando compras LeasePlan, que es un gigante que, según la división, es más grande que la propia ALD. De hecho, tenía más flota cuando la absorbieron.
Hasta la consolidación de la compra y el tamiz de la aprobación europea, ALD Automotive se ha pasado año y medio eliminando duplicidades de puesto en LeasePlan, por ejemplo. También ha facilitado jubilaciones y han “obligado” a marcharse a empleados que, cerca de la jubilación, no querían dejar la empresa después de décadas a su servicio.
Aún queda business para los fondos de inversión, es decir, tela que cortar
Aún queda business para los fondos de inversión, es decir, tela que cortar, porque, y después de la primera criba que ha hecho ALD Automotive en LeasePlan, aún puede adelgazar más a escala global y seguirá siendo gigante. Es posible, eso sí, que el adelgazamiento no venga ahora tanto por el lado de LeasePlan.
Y después de adelgazar más el binomio formado y de presionar en todos los departamentos para ganar más con menos, será el momento de vender de nuevo.
Pero, ¿a qué se creían que se dedican los fondos de inversión?
No hay que rascar mucho, además, para saber a qué se dedican. La propia LeasePlan fue vendida por el grupo Volkswagen en 2015 a un consorcio de fondos de inversión en el que estaban presentes TDR Capital y Lincoln TopCo, que hoy cuentan con un 18% del capital de la nueva Ayvens.
Desde entonces, desde que LeasePlan fue traspasada en 2015, la compañía ha crecido de tamaño de un modo tangible, hasta bordear los dos millones de vehículos de flota, a la par que ha intentado de ser vendida al mejor postor durante varios años, pero los fondos que la manejaban, que incluso la intentaron sacar a Bolsa en un par de ocasiones (sin éxito), nunca consiguieron las cantidades que pretendían percibir por LeasePlan, unos 10.000 millones de euros nada menos.
Hay que recordar que ALD Automotive la compró por la mitad, 4.900 millones de euros.
La agencia de noticias Bloomberg señala en estos días, además, que algo ha visto Société Générale en la contabilidad informática de LeasePlan. Que algo ha visto que no le ha gustado nada.
Gestionar flotas de renting no es para todos
Particularmente, resultaron admirables los resultados financieros que proporcionó Ayvens el año pasado, prácticamente integrada ya con LeasePlan y donde se veían unas cuentas bien enjugadas y una absorción con unos resultados asombrosos. Pero esas cuentas no se están viendo ya este ejercicio, donde el beneficio ha caído de modo sustancial y los costes operacionales se han incrementado de un modo alarmante.
Gestionar flotas no es un negocio para todo el mundo. Para los fabricantes de vehículos lo es, con todos los matices del mundo, porque tienen la materia prima en casa.
Y, aun así, entran y salen de modo recurrente del negocio.
Volkswagen ha comprado recientemente y de nuevo la rent a car Europcar, después de desprenderse de ella hace años. Mercedes-Benz se hizo con Athlon en 2016 tras comprarla a Rabobank por unos 1.100 millones y BMW hizo lo mismo con Alphabet —640 millones— al adquirírsela a ING unos años antes, en 2011, cuando las entidades bancarias, sobre todo las que tenían menor tamaño, se dieron cuenta de que los activos de renting les quemaban en las manos.
Demasiados activos no core en sus libros contables en un momento, justo después de la quiebra financiera mundial de 2009, en el que había que soltar lastre como fuera.
En realidad, y para los fabricantes de coches, los activos de renting suelen provocar más líos internos que beneficios. Las compañías automovilísticas ya disponen de una división financiera que gestiona activos similares y que constituye su verdadero brazo crediticio —y fuente de salud económica—. Durante años han tratado de gestionar sus carteras de renting de un modo individual e independiente, en muchos casos para tratar de venderlas a un tercero y maximizar el beneficio, pero la realidad es que el renting no deja de ser un negocio de ida y vuelta para los directivos de automoción.
Vamos, lo que siempre ha sido para los fondos de inversión.
