Piensen en ello. Sitúense en el escenario. Alemania, la locomotora de la economía europea, el gigante de la automoción continental. Año 2015. ¿Posición de su mercado de vehículos eléctricos? En la cola de la Unión Europea.
¿Dos años más tarde? Cerca de ser el líder comercial de Europa, con 55.000 automóviles eléctricos puros e híbridos enchufables vendidos en 2017. Este año, seguramente encabezará el ranking, de acuerdo con todas las previsiones de mercado.
En los tres primeros trimestres del año se han comercializado ya en el país del orden de 40.000 coches eléctricos, una cifra que supera ya a la registrada por este concepto en Noruega, el histórico feudo continental del enchufe sobre ruedas.
¿Hay razones para interpretar este crecimiento? Una. El Gobierno teutón inyectó en la sociedad mil millones de euros en forma de incentivos para la compra de automóviles con tecnologías alternativas en abril de 2016.
Es simple.
El ejemplo lo puso recientemente el primer ejecutivo de Nissan Iberia, Marco Toro, en el Foro de Movilidad que organiza la compañía automovilística cada ejercicio. “Sentimos que las Administraciones Públicas apoyan la transición hacia nuevas alternativas, pero hay que impulsarlas con más decisión”, aseguraba el ejecutivo, cuya empresa lleva muchos años defendiendo la idoneidad del vehículo eléctrico como una de las herramientas más eficaces para combatir la contaminación en el ámbito del transporte.
Bruselas fija postura
Apenas unos días más tarde de producirse las declaraciones del directivo de Nissan, el 10 de octubre pasado, el Consejo de Ministros de la Unión Europea aprobaba una resolución que obligará a que las emisiones medias de dióxido de carbono de los coches nuevos se reduzcan en un 15% a partir de 2025, una cifra de bajada que se tendrá que situar en el 35% a partir de 2030, y en ambos casos tomando como referencia los límites de dióxido de carbono válidos que existan en 2021.
Bruselas aprovechó la jugada y, en relación con las propuestas de movilidad alternativas, acordó introducir mecanismos de incentivos destinados a los coches 100% eléctricos y a los híbridos enchufables (con emisiones menores a 50 gramos de CO2 por kilómetro recorrido).
Y no sólo eso. Lo más importante, quizás, es que el Consejo de Ministros aprobó también la elaboración de paquetes de medidas adicionales para favorecer la implantación de vehículos eléctricos en la sociedad. Una carta de intenciones que se traducirá de modo palpable en la aportación de incentivos específicos para los fabricantes de automóviles que vendan vehículos con emisiones cero, sobre todo en los mercados del entorno de la Unión Europea con una baja penetración de mercado de coches eléctricos.
No parece aventurado señalar que España debería ser uno de los países beneficiados por las políticas de incentivos europeas en este apartado: el ejercicio pasado se matricularon en nuestro país 5.003 coches eléctricos. Un 65% más que en 2016, sí: pero 5.000 unidades, a las que se han sumado en lo que llevamos de año y hasta septiembre otras 4.550 más.
Con suerte, este año se venderán 7.000 coches eléctricos. Representaría una cuota del 0,45% sobre el total de 1,45 millones de automóviles que se espera que se matriculen en 2018 en España.
“Para mi no existe un debate real sobre la cuestión de la gasolina y el diésel. El tema más importante es la antigüedad del parque de vehículos español, que tiene una tasa de más de 12 años como promedio”, subrayaba Marco Toro, quien atendiendo a las políticas que considera deben articularse en el ámbito local y europeo afirmaba que “el futuro no puede ser sino eléctrico”.
El dibujo de una sociedad electrificada tiene ciertos mimbres ya bosquejados en los últimos tiempos. Un estudio encargado por Nissan apunta a que, con un parque de vehículos dominado por vehículos eléctricos en el horizonte de 2030 —digamos que con una penetración del 50%—, su contribución al Producto Interior Bruto anual estaría cifrado en 3.200 millones de euros, a lo que habría que añadir un plus de 23.000 nuevos puestos de trabajo, una reducción progresiva hasta del menos 92% hasta 2050 y un engrose del bolsillo del consumidor en forma de ahorro de combustible y mantenimiento del vehículo calculado en 2.000 euros anuales.
Pero ese potencial se tiene que consolidar con medidas concretas y acciones que se resuelvan en la práctica. En este extremo, los puntos de recarga para los vehículos no sólo no representan un tema nada menor: se constituyen como la llave maestra que abre todas las puertas.
En España contábamos el año pasado con 1.754 puntos de recarga para coches eléctricos. Para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones fijados por Europa, deberíamos disponer de —como mínimo— un volumen de 220.000 puntos de recarga.
“Esto no es un cuello de botella menor”, significaba uno de los invitados estrella en el foro de movilidad mencionado anteriormente, el diputado popular y comisario europeo de Acción por el Clima y la Energía, Miguel Arias Cañete. El político, un ferviente seguidor de la actualidad relacionada con la automoción, apuntaba con crudeza y honestidad que “me felicito mucho por los grandes esfuerzos que se están haciendo en España en este punto, pero las cifras palidecen con la realidad. Los puntos públicos de recarga tienen que ser mucho más numerosos”.
De acuerdo con las estimaciones del Parlamento Europeo, el número de puntos de recarga de vehículos estimados para España debería estar situado por encima de las 300.000 unidades para cumplir con un buen ciclo de abastecimiento energético. Si se extrapola el dato al conjunto de la Unión Europea, el número de puntos de recarga debería alcanzar 3,3 millones de unidades.
Las empresas entran en acción
Independientemente de las acciones que deban desarrollarse teniendo en cuenta estos condicionantes clave, uno de los catalizadores fundamentales para que el desarrollo de vehículo eléctrico se consolide con mayor profundidad reside en el efecto multiplicador que pueda aportar la calle.
Si las empresas adoptan un compromiso mayor en sus car policies respecto de la movilidad eléctrica, por ejemplo, y ello se traduce en más flotas de reparto o comerciales de cero emisiones circulando en zonas de última milla, como las almendras de las grandes ciudades, seguramente se produciría una mayor concienciación y apuesta eléctrica por parte de la sociedad.
Normativas públicas y Ordenanzas de Movilidad como la recientemente aprobada en Madrid se pueden convertir en una buena piedra de toque para observar el funcionamiento del mercado pero, sobre todo, son posiciones que pueden posibilitar un cambio de chip en circunstancias reales y, en este caso, obligadas.
El director de Flotas de Nissan, Jordi Pastor, considera en declaraciones a Fleet People que “las nuevas normativas que están floreciendo en toda Europa complican el reparto de mercancías, especialmente en el reparto de la última milla”, por lo que “se trata de hacer compatible el desarrollo económico de las ciudades con el medio ambiente y en ese aspecto, la apuesta por la movilidad eléctrica cero emisiones de Nissan es ganadora y lo estamos notando especialmente en la furgoneta eléctrica e-NV200, que ya lleva el doble de pedidos que todas las ventas del año pasado en solo cinco meses”.
Para Pastor es fundamental “adaptarnos y seguir trabajando con las Administraciones Públicas para fomentar un transporte sostenible desde una transición adecuada de la movilidad actual a una futura mucho más limpia”, e igualmente subraya, en el apartado de empresas, que “es el mercado que más rápido se está moviendo, pero también el que más parque antiguo tiene y por ello hay que acompasar una eliminación y sustitución progresiva de las furgonetas más antiguas, que son las más contaminantes, e ir caminando hacia un parque de reparto más silencioso y más limpio”. Siendo cierto este extremo, la pegunta que flota en el aire de muchas empresas en este momento es si las políticas que se están dirigiendo desde Europa en materia medioambiental no son demasiado agresivas con el automóvil. Especialmente en el caso de autónomos o pequeñas y medianas empresas a las que el cambio de vehículo —su herramienta profesional— les supone un coste que en algunos casos es difícilmente asumible.
Equilibrio y tradición respetuosa
“Hay que buscar un equilibrio razonable entre medio ambiente y desarrollo económico”, anota a esta revista Jordi Pastor, quien además pone en valor los esfuerzos del sector de automoción en relación con los sistemas de propulsión actuales basados en alternativas de combustión tradicionales.
“En nuestro caso, por ejemplo, los esfuerzos que está haciendo Nissan no sólo están enfocados en la movilidad eléctrica cero emisiones, sino que para alcanzar una transición adecuada hacia ese escenario, también se están mejorando de manera significativa las emisiones de los vehículos de combustión. Un vehículo diésel de hoy en día emite un 94% menos de partículas y un 84% menos de óxidos de Nitrógeno que uno de hace más de 10 años”, destaca el responsable de Flotas de Nissan.
La pelota está en el tejado no de uno, sino de todos los actores que juegan un difícil partido en el que la nueva movilidad y a tradicional no tienen porqué ser contrincantes necesariamente.
Lo que parece seguro es que la reciente ‘doctrina’ fijada por el Consejo de Ministros de la Unión Europea sobre emisiones invita a moverse en una dirección en la que el concepto de sostenibilidad —en el amplio sentido del término— debe imponerse para conseguir objetivos reales y significativos que se traduzcan, a fin de cuentas y el medio y largo plazo, en ecosistemas de convivencia común más equilibrados.
