Los vehículos de movilidad personal buscan su hueco en las ciudades (y regulación legal)

El 28 de noviembre del año pasado se conoció la primera muerte por atropello de una persona por parte de un patinete eléctrico en nuestro país. Una anciana de 92 años había sido arrollada por dos jóvenes en la Rambla del Carme de Esplugues de Llobregat.

La noticia abrió las ediciones nacionales de los principales diarios. El incidente, sin embargo, había ocurrido meses antes, en agosto, pero algo había sucedido en esos apenas cuatro meses para que aquello pasara de suceso local a titular de portada: un boom de estos vehículos, que habían inundado las calles españolas, convirtiéndose en objeto de curiosidad, deseo e ira de muchos peatones.

Englobados dentro de los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), que no incluyen a las bicicletas eléctricas ni a los de personas con discapacidad, la actual fiebre de los patinetes llegó precedida de otras dos: la del Segway, que abrió esta nueva categoría en 2001, y que, como hijo de su tiempo (se diseñó entre 1994 y 1999, en plena burbuja de las puntocom), nunca cumplió las enormes y revolucionarias expectativas puestas en él; y, entre 2015 y 2016, la del hoverboard, un juguete con pocas opciones de convertirse en alternativa real de transporte.

Pero, a diferencia de ellos, este tercer gadget tiene visos de consolidarse como habitante de las ciudades futuras. “Es un producto bastante más interesante que el ‘hoverboard’, y tiende a expandirse precisamente por su utilidad”, afirma Pablo Redondo, director general de quatroTec, un fabricante de tecnología español que dio el salto a la movilidad justamente con aquel regalo estrella de las Navidades de 2015, y que ahora crea algunos de los patinetes más vendidos de nuestro país bajo la marca SmartGyro.

Y, aunque hay voces que sostienen que la mayoría de los VMP se usa todavía más por diversión que para desplazarse, todas las personas contactadas para este reportaje coinciden en que no se trata de otra moda pasajera. “Tendrán un papel importante y creciente”, indica José Luis Criado, consultor, director del Think Tank de Automoción B2B de IE Business School y exdirector de LeasePlan International. “Se posicionarán como una alternativa para la última milla y, por ende, mejorarán la calidad de vida en las ciudades”, destaca Sonsoles Martín-Garea, directora de Marketing y Calidad de ALD Automotive.

Según Mario Carranza, consejero delegado de Amovens, “ofrecen una solución para los desplazamientos cortos” y, en palabras de Francisco Valencia, director general de la Fundación Línea Directa, “se espera que este fenómeno vaya a más en el corto y medio plazo”.

Accidentes, regulación

No obstante, esta última institución creada por la aseguradora ha publicado un informe en el que alerta del gran asunto sin resolver que sobrevuela a estos vehículos: la accidentalidad y la regulación. O, más bien, la ausencia de ella. Con datos de la Fiscalía de Seguridad Vial, recoge que, en 2018, hubo 300 accidentes con VMP involucrados sólo en España (en Estados Unidos, por ejemplo, donde no hay estadísticas nacionales, fueron 1.545 los confirmados, pero se calcula que la cifra real excederá los 10.000), y que cinco personas perdieron la vida.

Y estiman que, de no cambiar nada, esos números podrían triplicarse en 2019, con entre 15 y 17 muertes. “Esperamos equivocarnos, pero para ello sería necesaria una normativa clara y coherente”, precisa Valencia.

Para Criado, “la mezcla de tipos de movilidad es intrínsecamente peligrosa; por eso las ciudades se diseñaron para separar al peatón de los coches. Y funciona. La preocupación es que, hasta que regulemos esto, el número de heridos se habrá disparado”. Y es que estos aparatos viven en una suerte de limbo. El único documento nacional sobre ellos es una instrucción de la DGT de 2016, que hace poco más que fijar que se trata de vehículos (por lo que no pueden circular por la acera, excepto que el Ayuntamiento lo habilite expresamente), pero no de motor, de forma que no se necesita licencia ni seguro.

El Gobierno de Pedro Sánchez llegó a publicar un borrador de Real Decreto, que la convocatoria de elecciones ha paralizado y que, de todos modos, dejaba la mayoría de medidas en manos de los municipios. Estos sí han empezado a legislar, y Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla ya cuentan con ordenanzas específicas, aunque con diferencias sustanciales sobre por dónde pueden circular (calles a 30 km/h, carriles bici…), si se requiere casco o no, si ha de llevar timbre, luces…

Y esto no parece ayudar a fomentar su uso. “Una de las conclusiones del Think Tank del IE fue justamente la necesidad de armonizar la regulación”, subraya Criado.

“Hemos sugerido la creación de un organismo nacional, una Secretaría de Movilidad. Quizás no decidiría hasta el último detalle, porque hay que dejar espacio a los ayuntamientos, pero los criterios tienen que ser nacionales, o hasta europeos. ¿Imaginas que en una comunidad se condujera por la derecha y en otra por la izquierda?”, se pregunta.

“Obviamente, no parece tener sentido que un usuario de una vía publica deba adivinar o investigar en cada población la normativa específica”, afirma Juan Jiménez, cofundador de Eskay, una de las empresas de sharing que ha conseguido licencias del Ayuntamiento de Madrid en los últimos meses, y presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (AUVMP), que reúne tanto a empresas como a usuarios del sector. Sin embargo, para Pablo Redondo, de SmartGyro, la regulación tiene que ser “más local que estatal, porque Torrelavega tendrá unas peculiaridades de tráfico muy distintas a las de Barcelona, por ejemplo”. A partir de aquí hay aún menos acuerdos. La AUVMP, que ha realizado diversas alegaciones al borrador del Ejecutivo, apuesta por “su equiparación a la bicicleta, sin mayores restricciones”.

Las asociaciones de ciclistas se niegan en redondo a compartir los carriles bici. “La única cosa que me siento seguro afirmando es que al peatón hay que dejarlo solo”, apunta José Luis Criado.

“Pero claro, tampoco puede haber 47 carriles para 47 tipos de vehículos”, remata.

Un freno a las empresas

La otra gran pregunta al respecto es: más allá de algunos ejecutivos techies, ¿atraerá este mercado la atención de las compañías para su movilidad, sobre todo en la tan comentada ‘última milla’? La respuesta unánime es que (si bien en cifras testimoniales) ya lo ha hecho. “Lo sabemos de primera mano”, asegura Juan Jiménez. “Hay muchas que lo barajan como una opción, aunque todavía no se hayan cerrado acuerdos. Y no sólo para el centro de las ciudades; también se han interesado algunas con grandes campus”. De hecho, SmartGyro ya ha llegado a acuerdos con varias para ventas “con descuento”, aunque “más que como incentivo a los empleados, se está apuntando a un menor coste de su transporte”, confirma Pablo Redondo. Y Mario Carranza deja otra pincelada de lo que los directivos pueden ver en estos gadgets: “Permiten un uso más eficiente del tiempo”, afirma.

“La movilidad siempre ha sido clave para las empresas”, repasa Criado. “En los años pasados, eso se fue restringiendo a lo comercial: camiones de reparto y coches para comerciales. El mejor cambio reciente consiste en recuperar como sector estratégico la de todos los trabajadores, clientes y proveedores. Respecto a los VMP, en la medida en que sean útiles y seguros, los usarán”. El consultor, quien destaca que “hace tiempo” que fábricas y almacenes emplean segways para su movilidad interna, señala que en ellas, eso sí, se ha regulado el uso “con criterios de seguridad”. Y, así, nos hallamos de vuelta en el terreno de la normativa, que lo monopoliza todo en este sector. “Las compañías siempre buscan garantizar la seguridad de sus empleados, por lo que, hasta que no haya regulaciones, me temo que no se va a consolidar como una apuesta firme a nivel corporativo. Preferirán la movilidad sostenible tradicional: desde el pago por uso al sharing”, manifiesta Sonsoles Martín-Garea, quien asegura que ALD aún no se ha planteado ofrecer estos servicios: “Tal vez en un futuro haya que abrir el mercado a nuevas oportunidades, pero no por ahora”.

Idéntica respuesta da Carranza a si integraría estos aparatos en la estrategia de Amovens: “Nunca descartamos nada, aunque nuestros tres servicios de renting giran alrededor del acceso al coche”. Para Pablo Redondo, desde el punto de vista de los fabricantes, es una opción “que nadie nos ha puesto delante aún”, pero que podría “ser interesante”.

José Luis Criado, sin embargo, tiene claro que las empresas de renting acabarán por incluirlos en sus paquetes: “Son aglutinadoras de servicios para mover a empleados y particulares. Como sector, tratarán de seguir concentrándolo todo. Hoy, el carsharing y estas soluciones llevan hacia la Mobility as a Service (MaaS), y se dará una reacción comercial: las marcas verán que, si quieren defenderse, o te empiezan a complementar más, o quizá tú te vayas con otro. Si yo aún formara parte de la industria, me inclinaría por ser el proveedor general de toda la movilidad. Y si hay demanda de VMP, los ofrecería”.

En palabras de Carranza, “estamos viviendo una revolución” en la que el usuario “buscará el servicio perfecto para cada momento”.

Se abren las apuestas.