El vehículo usado está en un momento álgido. Al menos es así en nuestro país, donde tradicionalmente los coches de segunda mano han proyectado una imagen más incierta que en nuestros mercados vecinos.
El motivo no es otro que la escasez de coches que salen de las líneas de producción; y si no se venden coches nuevos, o si los tiempos de espera para las entregas son demasiado prolongados, la alternativa para mantener la movilidad son los vehículos usados.
El creciente atractivo del coche de segunda mano, provocado en parte no pequeña por la pandemia mundial de la Covid19, deriva de una importante caída en la capacidad de producción de vehículos por la falta de componentes.
Esta situación ha provocado que el usado sea el nuevo objeto de deseo del sector. Y ocurre en todos los ámbitos, también en las empresas de renting de vehículos, que hace años que trabajan en adaptar su oferta de servicios a esta nueva realidad en la que escasea la provisión de nuevas unidades.
La automoción lleva varios ejercicios sufriendo dificultades que, en prácticamente los dos últimos ejercicios, se han llegado a combinar hasta convertirse en lo que fabricantes, distribuidores y alquiladores entre otros ya denominan la “tormenta perfecta” del automóvil.
A los retos propios de un cambio de modelo de negocio, de hábitos de consumo, de transformación digital y descarbonización, se sumaron casi a la vez dos fenómenos sin precedentes en la era moderna: una pandemia sanitaria mundial en el año 2020 y, en 2021, un severo problema de desabastecimiento de semiconductores y microchips. Son componentes críticos en los vehículos modernos, cada vez más tecnológicos, eficientes, conectados, y también más dependientes de la electrónica.
Los efectos de esta tormenta se han dejado notar, en distintas fases, en todos los ámbitos: producción, distribución, uso, mantenimiento, y desde luego en el negocio del alquiler, renting tradicional y flexible, carsharing y todas las modalidades alrededor del automóvil incluidas bajo el paraguas de la movilidad.
De una forma o de otra, todas estas piezas están conectadas.
La producción es el ámbito más directamente afectado por la falta de componentes.
Así, entre enero y octubre de 2021 la producción de turismos se redujo un 2,5% en comparación con el mismo periodo del año anterior, ya de por sí especialmente afectado por la pandemia sanitaria (y el Estado de Alarma), una caída que se dispara al 26,7% si se compara con 2019, el año previo a la pandemia y sin los graves problemas actuales de suministro de componentes.
La patronal de los fabricantes, Anfac, añade a la escasez de componentes el “consiguiente reajuste con la demanda de los centros de producción de automoción, tanto en España como en Europa”, con caídas de mercados como el 30,7% de Francia, el 34,9% de Alemania o el 35,7% de Italia.
Un vehículo usado (o a esperar)
A falta de coches nuevos, buenos son los usados, también para los gestores de flotas. Manuel Orejas, director de Retail, Marketing y Movilidad en España de la multinacional Arval, concreta plazos en la parte más visible del problema: “sí, hay un retraso generalizado en la entrega a clientes. Lo que antes eran unos tiempos de espera medios de 40 días ahora se puede estar yendo a 90, y lo que estaba en 90 ahora se va a 6-9 meses. Un impacto claro en la entrega de vehículos nuevos”.
Indica que por el contrario el vehículo usado está teniendo una salida muy buena, e incluso se ofrecen fórmulas para alargar su vida en este negocio. “Al cliente existente, que ya tiene un coche contigo y le toca renovarlo, se le dan todo tipo de facilidades para que mantenga su movilidad con el vehículo existente que tiene con nosotros”.
Evidentemente es una dinámica extendida por el sector. ALD Automotive constata también que “el renting de seminuevos está teniendo mucho tirón, principalmente entre turismos para particulares, y comerciales ligeros, derivados, furgonetas y pick-ups en empresas”, afirma Antonio Cruz, subdirector de la compañía.
Otras compañías, como es el caso de LeasePlan, comparten el diagnóstico. Su director de Marketing y Comunicación, David Henche, admite que “se han notado retrasos en las entregas, pero porque los fabricantes no fabrican, lo que afecta a todo el sector”, a lo que añade que “como hay necesidad de movilidad, claramente se ve que hay más apetito por el vehículo de ocasión”, y que crece la demanda.
Otras firmas, como Renting 4U, sufren también importantes retrasos, en línea con el resto del sector. Su directora, Isabel Pascual, comenta a Fleet People que el plazo de entrega de vehículos se ha dilatado “de forma importante, pasando de un plazo medio de dos meses a seis/siete meses y previsión de extenderse entre ocho/doce meses”, una situación que lleva a la compañía a “un cambio de modelo en la gestión; estamos en un proceso de cambio de entrega a generación de cartera”.
Además, añade que en estas circunstancias ya es frecuente que los clientes pregunten por renting de vehículo usado, ya que su oferta sigue creciendo. Esta situación abre el foco a otras opciones, además del impulso al vehículo usado, está propiciando un creciente interés por los vehículos propulsados por energías alternativas, en concreto por los vehículos híbridos.
Al respecto, ALD Automotive señala que, cada vez más, aumentan los clientes que preguntan por vehículos o flotas eléctricas puras, en línea con el crecimiento —tímido— de las infraestructuras de recarga.
La fiebre del electrificado
La firma ha reaccionado con medidas como ampliar la oferta de este tipo de vehículos, por ejemplo incrementando la flexibilidad de los contratos y ampliado el tiempo medio de los mismos: “aunque en el renting tradicional el plazo máximo es de 60 meses, esto es más un uso del mercado puesto que, ciertamente, no hay ninguna limitación”, señala Antonio Cruz.
LeasePlan coincide en este análisis, y en este ámbito afirma que los fabricantes están priorizando la producción de vehículos eficientes: híbridos y eléctricos, algo que “no hubiera ocurrido hace tres o cuatro años”, señala Henche, quien considera que va a haber mucha evolución hacia el vehículo eléctrico.
De hecho, la producción de vehículos de tecnologías alternativas, fundamentalmente electrificados, híbridos y de gas, creció en los primeros nueve meses del año pasado un 77% y, aún sin ser cifras disparadas, el peso de los vehículos con estas tecnologías alcanzó una cuota de producción del 11,4% sobre el total de vehículos.
Es la respuesta a la demanda del mercado que, por primera vez, matricula más turismos con tecnologías alternativas (los antes mencionados, con una cuota del 35,5%) que automóviles con motores de gasolina (34,5%) y diésel (29,9%), según los últimos datos disponibles.
Todo está pasando muy rápido, y a la vez.
En esto coinciden fuentes del sector al ser preguntadas sobre cómo se adaptan las compañías gestoras de flotas a esta nueva y cambiante realidad.
Arval señala que tanto el renting flexible como el de vehículo de ocasión están teniendo mayor demanda, al igual que el carsharing y el vehículo usado, que cada vez tiene más mercado.
“Cuando hay terminaciones y devuelven vehículo, ahora tenemos un proceso de decisión sobre qué hacemos con esos vehículos: si los reorientamos al renting de vehículos usados, o renting flexible, o si los ponemos a la venta directamente”, explica.
Particulares, aplicando
LeasePlan considera esta fórmula —renting flexible— como “la gran herramienta” de los gestores de flotas contra la incertidumbre, porque “no tienes una vinculación a medio ni largo plazo”, y si bien “el renting tradicional sigue tirando, porque es una alternativa a la compra, lo que está cayendo es la compra. Ahora lo que hay es una oferta complementaria potente”, afirma David Henche.
Pone el foco el directivo sobre otro importante factor, como es el cliente particular.
Así, señala que los modelos de suscripción mencionados “ya se están aplicando a particulares. Esta pequeña revolución se está llevando a cabo también en particulares, y esto hace cinco o seis año no era así”.
Isabel Pascual explica que la estrategia de adaptación de su compañía pasa por diferentes opciones: ampliación de plazo, vehículos de preentrega y alternativa en otros segmentos con entrega rápida.
La ejecutiva destaca que inicialmente en el entorno de nueva movilidad solo existía el VN y en estos momentos el VO también forma parte del pago por uso como concepto básico de la nueva movilidad.
“Efectivamente el VO protagoniza una segunda vida en renting y por eso nosotros compramos el vehículo usado del cliente cuando, por primera vez, realiza su primer renting. En nuestra oferta ya existe alquiler de ocasión a corto plazo y, actualmente, estamos empezando a ofrecer a largo plazo”.
Aunque permanecen líneas de negocio tradicionales, como es en el caso de ALD Automotive, la venta de vehículos procedentes de flota a través de canales habituales (ALD Carmarket, on-line, showrooms, salones de vehículos de ocasión), la compañía también cita otros servicios más novedosos de renting para particulares de vehículos usados en condiciones flexibles, en su caso bajo la denominación ReDrive.
En líneas generales, hay que decir que, a corto y medio plazo, todo sigue siendo incertidumbre.
Actualmente, nadie es capaz de definir con claridad cómo evolucionará la situación en los próximos meses y años. En este sentido hay compañías de renting que consideran al sector “en el ojo del huracán” debido a la falta de información y visibilidad por parte de los fabricantes, ya que será clave cómo gestionen las unidades disponibles, en un entorno en el que además la preocupación por la pandemia vuelve a cobrar fuerza.
Sin embargo, también hay consenso respecto de que se trata de una situación coyuntural en la que, si bien hay cambios que vienen para quedarse como la mejora de la percepción del vehículo de ocasión —ha llegado su momento, decíamos—, las compañías siguen trabajando en nuevas propuestas de movilidad adaptadas a los nuevos hábitos de consumo y a la digitalización del mercado.
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