En menos de cuatro años, el ejecutivo italiano Francesco Colonnese ha pasado de ser el director de flotas del grupo FCA —ahora Stellantis— para asumir la máxima responsabilidad de la marca Alfa Romeo y, en la enésima reorganización del grupo Stellantis, ocupar desde finales de 2022 la posición de responsable de Desarrollo de Negocio de Lancia en Europa.
Un cargo este último que queda vacante, al menos por el momento, tras el nombramiento de Colonnese como nuevo director comercial de las marcas de automóviles chinas Jaecoo y Omoda, pertenecientes al constructor de vehículos Chery.
La salida de Colonnese se suma a la también reciente salida de un directivo de gran prestigio en el grupo, Borja Sekulits.
Movimientos que confirman el gran coto de pesca en el que se ha convertido la división española de Stellantis para las firmas chinas, especialmente en el área de Flotas y Empresas, donde han salido varios ejecutivos en el último ejercicio con dirección a automovilísticas asiáticas, principalmente, y europeas, debido a la general sensación de cansancio y desaprobación con la forma de trabajar del grupo Stellantis.
Incluso ha habido grandes nombres, al menos dos según ha confirmado Fleet People, que “han pedido la cuenta” sin tener destino definido y después de años en la compañía.
El grupo ha aplicado desde la pandemia sucesivas regulaciones de empleo que han afectado a casi todas las líneas de negocio y divisiones, e incluso el ejercicio pasado aplicó un plan de salidas voluntario que tuvo una sobredemanda que no pudo, en algunos casos, siquiera cumplir, rechazando peticiones de salidas la empresa por parte de ejecutivos de un determinado rango debido a su consideración como parte ‘core’ del grupo.
De acuerdo con las fuentes de la propia Stellantis consultadas, este último extremo no deja de mostrar la negativa de la firma a afrontar compensaciones de salidas elevadas para trabajadores con muchos años en la compañía, circunstancia que no ocurría hace años.
A todo ello se han sumado incluso ‘incendios’ de tamaña consideración en algunas de las divisiones de la compañía, como es el caso del área de Peugeot Motorcycles, que vivió durante el año pasado una salida más que sonada y sonrojante de su responsable, ahora trabajando para otra firma de motocicletas.
Tensiones comerciales
La realidad comercial del grupo Stellantis es que su posicionamiento estratégico en España cuenta con cada vez menos respaldo de los clientes privados, por ejemplo, un área básica para cualquier firma en términos de rentabilidad.
Propietaria de marcas históricas y muy reconocibles para la clase media española, como Peugeot, Citroën, Opel y Fiat, entre otras, el grupo consiguió vender en España 216.825 automóviles en España en 2023, un 3,8% más, pero de esa cantidad únicamente el 23,7%, apenas 51.422 modelos, se correspondieron con ventas a clientes privados o particulares, el consumidor de a pie, de la calle.
Además, esta cifra incluso se situó por debajo de la de 2022, ya que Stellantis canalizó un 6,6% menos de automóviles en el canal privado.
Ese 23,7% no queda tan lejos de otra cifra, el casi 20% que supusieron las automatriculaciones que efectuó el grupo el año pasado en nuestro país a través de matriculaciones propias —que no tienen cliente final— desarrolladas por Peugeot, Opel, Fiat, Citroën, DS, Alfa Romeo, Jeep y Abarth, con 42.516 unidades.
En el caso particular del renting, y en un año claramente exultante para el sector, las marcas de Stellantis comercializaron 52.457 unidades en este canal en 2023, un 5% más, con la mayoría de sus marcas en rojo, eso sí: Citroën, Opel, DS, Jeep y Abarth cayeron en ventas en renting el año pasado, mientras que crecieron Peugeot (7,8%), Fiat (28,8%) y Alfa Romeo (9,8%).
