Hay leyes que buscan anticiparse al futuro y otras que pretenden protegerse del mismo. La nueva ley del taxi que se tramita en el Parlament de Catalunya debería sin duda pertenecer al primer grupo. Dicho trámite parlamentario debe servir para introducir los cambios necesarios para que ello sea posible.
Barcelona está cambiando. Lo hacen sus hábitos, su economía, su población y también la manera en que sus ciudadanos se desplazan. La digitalización, las nuevas plataformas, la movilidad compartida, el transporte bajo demanda y, en un horizonte no tan lejano, el vehículo autónomo, están transformando un sector que hace apenas unos años funcionaba con reglas muy diferentes. Sin embargo, el texto de la regulación propuesta parece reducirse a blindar a un sector, con sus legítimos intereses, frente a otros. La cuestión de fondo es otra: ¿qué sistema de movilidad queremos ofrecer a los ciudadanos de Barcelona dentro de cinco, diez o quince años?
Desde #LaCiudadQueNosMueve creemos que la respuesta debe comenzar por regular en base a la evidencia, datos y poniendo al usuario en el centro. Porque la movilidad no se mide únicamente en licencias, vehículos u operadores, sino también en si una persona puede volver a casa de noche, desplazarse desde una estación al centro de la ciudad, desplazarse durante un gran evento o llegar a un barrio con menor cobertura cuando lo necesita.
Solo el 27% de los ciudadanos de Barcelona considera que su movilidad nocturna está bien cubierta sin necesidad de coch
Los datos disponibles muestran que todavía existen carencias importantes. Según un estudio de DemosLab para la alianza, solo el 27% de los ciudadanos de Barcelona considera que su movilidad nocturna está bien cubierta sin necesidad de coche. Un 73% reconoce disponer de pocas o ninguna alternativa para moverse de noche. Además, el 85% considera que las normas deberían fomentar alternativas como el taxi, las VTC bajo demanda y la movilidad compartida. Estos datos deberían formar parte de cualquier conversación seria sobre regulación.
También debería hacerlo la experiencia de otras ciudades. Según el estudio de KPMG Áreas metropolitanas saturadas, demanda insatisfecha, en Barcelona el tiempo medio de espera para acceder a un servicio de taxi o VTC triplica el de otras grandes ciudades europeas como Lisboa o París. El mismo informe estima que serían necesarias nuevas licencias para adaptar mejor la oferta a la demanda, especialmente durante los meses de verano.
Se trata, en definitiva, de preguntarnos si la oferta existente responde realmente a las necesidades de los ciudadanos y qué consecuencias tendrá reducirla. Y aquí aparece uno de los principales riesgos de la regulación que se está planteando, que al legislar pensando en proteger una estructura de mercado concreta, podemos descubrir dentro de unos años que la norma es incapaz de responder a la realidad. Una regulación moderna debería hacer justamente lo contrario. Debería establecer objetivos como cobertura, seguridad, accesibilidad, calidad del servicio, y utilizar los datos para determinar cómo alcanzarlos.
Eso implica evaluar el impacto de las restricciones antes de aplicarlas. Medir periódicamente los tiempos de espera, la disponibilidad, los precios y la demanda. Diseñar planes específicos para la noche, los grandes eventos, las estaciones y las zonas con menor cobertura. Y favorecer la integración entre transporte público y movilidad bajo demanda, ya sea en taxi o en VTC. Son algunas de las propuestas que hemos trasladado durante nuestra comparecencia en el Parlament en el marco de la tramitación de esta ley.
También significa asumir que taxi y VTC pueden y deben ser complementarios. Ante el incremento del mercado de la movilidad urbana, ambos pueden prestar un servicio valiosísimo, incrementando el número de servicios y vehículos a disposición de ciudadanos y visitantes.
De hecho, el propio debate regulatorio ya ha generado advertencias desde el ámbito de la competencia. La Autoritat Catalana de la Competència ha señalado posibles problemas relacionados con la competencia y ha planteado la necesidad de revisar determinados elementos de la propuesta desde los principios de necesidad y proporcionalidad. La Comisión Europea también está vigilando con lupa los movimientos que se están dando en Cataluña.
La nueva ley debería nacer con la ambición de anticiparse al futuro, no con el afán de defenderse del mismo
Escuchar estas advertencias no significa ignorar el papel del taxi. Al contrario. Significa entender que fortalecer un servicio no debería pasar necesariamente por reducir las alternativas disponibles para los ciudadanos. Además, el debate no puede olvidar la realidad del impacto económico de la movilidad en sectores clave como la restauración, los eventos y ferias internacionales o el ocio nocturno. Quienes conocemos de cerca cómo funciona una ciudad cuando cae la noche sabemos que la movilidad es una pieza esencial para trabajadores, usuarios y también para la propia actividad económica.
Barcelona lleva décadas construyendo una posición singular como ciudad abierta, turística, cultural, empresarial e innovadora, dispuesta a competir en lo alto de la clasificación con otras grandes ciudades europeas. Y una ciudad funciona cuando alguien puede desplazarse por ella a cualquier hora. Cuando puede salir de una estación y encontrar una alternativa. Cuando puede volver a casa después de un concierto. Cuando un trabajador nocturno puede llegar a su puesto o regresar a casa. Cuando un visitante puede moverse y disfrutar de la oferta cultural y de ocio que ofrece Barcelona.
Por eso la nueva ley debería nacer con la ambición de anticiparse al futuro, no con el afán de defenderse del mismo. Regular no debería significar cerrar posibilidades. Debería significar garantizar que Barcelona tenga suficientes alternativas para que cada ciudadano pueda moverse de forma segura, accesible y eficiente. Porque la pregunta que deberíamos hacernos no es qué operador queremos que gane el debate. La pregunta es mucho más importante. ¿Queremos una Barcelona con más opciones para moverse o una Barcelona con menos? La respuesta debería determinar la regulación.
Ramón Mas es portavoz de #LaCiudadQueNosMueve y Presidente de España de Noche
