PREGUNTA— ¿Cuáles van a ser sus líneas estratégicas, su huella como nueva máxima responsable de la compañía en España?
RESPUESTA— La estrategia que vamos a adoptar sigue y seguirá siendo bastante consistente con el pasado. Creo que eso es importante. Aunque también considero que es importante señalar cómo accedo a mi nuevo puesto, tras una transición absolutamente pensada y madura de la compañía y después de la jubilación de Pedro Malla [el ex CEO de Ayvens]. En este sentido, eso también indica que la estrategia es, en principio, continuista con la que ya teníamos antes, porque vengo de la casa, no de fuera del mercado ni de la competencia, ni tampoco de otros sectores de la industria. Al venir de dentro y estar en esta organización ya desde hace 11 años, hay una parte muy estructural de nuestra estrategia como compañía, Ayvens, no solo en España, sino a nivel internacional, muy consistente con lo que venimos haciendo en los últimos años. Por lo tanto, desde ese prisma la estrategia no cambia. Obviamente, cada uno tenemos un estilo diferente y una manera de hacer las cosas, pero nuestra estrategia sigue siendo la misma: ser un player y el líder principal de la movilidad sostenible en Europa, porque nuestra estrategia ni siquiera es local, es una estrategia internacional. Por supuesto, también queremos seguir siendo líderes, tanto en España como en Europa, y de una manera consistente, brindando un servicio excelente a nuestros clientes e intentando aportar nuestro granito de arena dentro del ecosistema de sostenibilidad del mercado y de la industria.
PREGUNTA— Precisamente la segunda pregunta iba relacionada con la movilidad. Usted misma ha vivido dentro del sector los grandes cambios de la movilidad de los últimos años. Ha habido una avalancha en la última década. ¿Cómo observa esta transformación? También le quería preguntar… ¿Cómo analizan todo ese surgimiento impresionante de start-ups de movilidad que no han terminado de fructificar? Parece que el sector del renting analiza mejor que otras industrias qué empresas merece la pena comprar y cuáles no…
RESPUESTA— Bueno, considero que más allá de la innovación que está produciéndose en el mercado… Creo que como grandes compañías que somos las empresas de renting, y en concreto Ayvens, no necesitamos tanto esa activación por la vía de la compra o esa innovación mediante adquisiciones, porque podemos generar la innovación dentro de nuestra casa. Somos estructuras con un amplio conocimiento del mercado, con una ventaja añadida. En el caso de Ayvens, al estar presentes en muchos países y con mercados bastante diferentes, podemos efectuar esa absorción de mejores prácticas de otras regiones. Esto ocurre, por ejemplo, en cuestiones de innovación en mercados tan diferentes como puedan ser Reino Unido, que no tiene nada que ver con España, o Alemania, que tampoco tiene nada que ver. Esta presencia en múltiples regiones nos ayuda mucho a que esa innovación y esa manera de afrontar las novedades sea un poco más endogámica y menos enfocada por la vía de adquisición de compañías. Aunque alguna empresa sí hemos comprado en otros países, como la alemana FleetPool. También hemos acordado alguna joint venture con sistemas de electrificación, con postes de recarga y con alguna herramienta de telemática. Es decir, que sí que hacemos nuestras pequeñas exploraciones. Pero la ventaja de trabajar en Ayvens es que las innovaciones que desarrollamos internamente las probamos para todo el grupo. No necesitamos que cada país pruebe cada cosa, sino que hacemos una prueba en una, dos o en tres regiones, efectuamos un piloto y si funciona, lo exportamos a otros países. Tenemos la ventaja de la escalabilidad.
La integración de ALD y LeasePlan marca el fin de un ciclo y el inicio de otro con una estrategia consistente y plenamente alineada
PREGUNTA— Hablando de escalabilidad, le quería preguntar por cómo está culminando el proceso de fusión entre ALD Automotive y LeasePlan. Entendemos que ya se ha cerrado coincidiendo con la jubilación tanto de Pedro Malla en España como, a escala global, con la de Tim Albertsen…
RESPUESTA— Sí, por eso le mencionaba antes que la sucesión ha sido muy natural, tanto en el ámbito local como en el plano internacional. Con la inminente llegada de Philippe de Rovira [sustituto de Tim Albertsen al frente de Ayvens] creo que se rompe un periodo, se cambia de ciclo, ¿no? Ese periodo marcado por la existencia de dos compañías, LeasePlan y ALD Automotive, para pasar a ser Ayvens. Ese cambio tan fuerte coincide con una renovación, que es también lo lógico. Se acaba un ciclo y empieza otro muy interesante y muy ilusionante, que ha posibilitado que la unión de LeasePlan y ALD creen un líder europeo, Ayvens. Porque ya no somos ALD, no somos LeasePlan. Somos nuevos. Hemos desarrollado una estrategia muy valiente con el cambio de marca porque, en realidad, Ayvens es una marca que no se conoce. Teníamos mucha historia con ALD y LeasePlan.
PREGUNTA— Sí. Pero ¿y cómo es la gestión ahora? Desde el exterior, la impresión es que no se tiene mucha idea del fenomenal transatlántico que representa la figura de Ayvens, con una capacidad de compra superlativa y una posición potentísima en el mercado de automoción. ¿Cómo se traduce esta presencia en España?
RESPUESTA— Aquí me gustaría volver al concepto de sinergia de una multinacional. Cuando abordamos nuestra capacidad de compras, es verdad que hay muchas de ellas que, aunque se efectúe en clave local, está compuesta de una sinergia con carácter mundial. Somos, con mucha diferencia, uno de los principales compradores de vehículos de Europa. Eso te genera, también, una situación muy interesante en el mercado, porque realmente estamos hablando de unos volúmenes gigantescos.
PREGUNTA— ¿Quién compra con más volumen que Ayvens?
RESPUESTA— Quizás los rent a car grandes compran mucho, porque además compran en varios ciclos. Nosotros no somos muy intensivos, porque adquirimos un automóvil que usamos cuatro años. Un rent a car adquiere un vehículo, a veces, dos o tres veces al año. Nuestros ciclos son más largos y por eso no somos el comprador más grande.
La electrificación tiene que ocurrir, pero Europa debe decidir dónde coloca el peso del esfuerzo
PREGUNTA— Es turno del vehículo eléctrico. ¿Qué opinión le merece y qué opina de la posición de Bruselas al respecto?
RESPUESTA— Estamos hablando del tema y poniendo la conversación sobre la mesa para ver qué hacemos como mercado europeo, porque no es una decisión solo española. ¿Qué hacemos con el coche eléctrico? ¿Qué hacemos con nuestras fábricas? ¿Qué hacemos con nuestros productos y servicios? Es una situación que, desde luego desde el sector del renting se ha, no digo el término denunciado, por supuesto, pero sí que se ha comentado desde todas las vías: que esta situación iba a llegar y que no era sostenible para el sector del automóvil, y no solo para el renting específicamente, sino para el sector desde el punto de vista del cliente. Déjeme decirle que poca gente conoce mejor al cliente que las empresas de renting. El dilema es que si sitúas el esfuerzo del vehículo eléctrico en el consumidor y este no responde, ¿en quién lo pones? Creo que esa es la gran pregunta que se tiene que hacerse Europa y España en particular, con lo que supone el mercado automovilístico para nosotros. Es una parte importantísima del PIB y no podemos obviar que nuestra industria es fundamental también. Y le reitero que esa es la pregunta: ¿Dónde queremos, realmente poner el peso de la transición hacia el coche eléctrico? Y en manos de quién y sobre quién. Debemos ser capaces, juntos y como europeos, de trasladar ese reto que tenemos que abordar, porque la electrificación tiene que ocurrir. Y discernir cómo ayudamos a que ocurra desde los Estados, y cómo el Estado, más allá de intentar que se alcance la electrificación de manera natural, ha de ejercer una acción política concreta, probablemente por la vía de los impuestos, que nos parece la manera más aceleradora.
PREGUNTA— Por la vía impositiva, como la reciente decisión del Gobierno alemán de eliminar el IVA en las compras del vehículo eléctrico.
RESPUESTA— Prefiero no opinar al detalle sobre un tema en el que no soy experta, no soy fiscalista y no estoy en política, pero creo que las ayudas directas en fiscalidad pueden ser por la vía del IVA, de la fiscalidad al individuo o a la compañía que apuesta por flotas eléctricas. Creo que es el camino más directo para acelerar la electrificación. El cómo, creo que hay muchas maneras y cada Estado verá, según su situación o según cómo esté articulada su fiscalidad. Aunque en este apartado no es tanto el cómo, sino el fondo de que esa ayuda sea muy directa y rápida y que, tanto las compañías como los consumidores particulares vean ese impacto rápido.
PREGUNTA— Tarea complicada.
RESPUESTA— Es que si no es difícil, porque en el caso de un eléctrico, estoy haciendo una inversión. Es verdad que el TCO es en muchos casos más conveniente, es decir, que si hacemos números a largo plazo y vemos cuánto nos cuesta el eléctrico como consumidores, obteniendo una recuperación económica a largo por la vía de no pagar combustible y el menor mantenimiento, en muchos casos sale la ecuación. Pero estamos pidiendo a los consumidores que hagan una inversión a cinco o 10 años vista, y eso no es tan fácil para mucha gente en Europa. Por eso pienso que ése [la ayuda directa] es el cambio que nos encantaría que se produjera y que consideramos es más ágil. Quizás no es el mejor, pero es el más rápido para conseguir una electrificación real en Europa. Aunque esto es una opinión claro, tampoco tenemos una bola mágica al respecto.
El renting seguirá creciendo porque el consumidor busca contratos a menor plazo ante la incertidumbre tecnológica
PREGUNTA— Como sabe, la Comisión Europea ultima una normativa bastante restrictiva para las empresas de renting y rent a car, entre otras, para obligarles a adquirir potentes cupos de flotas de coches eléctricos. ¿Cuál es su posición?
RESPUESTA— A nosotros lo que nos preocupa es la competitividad del mercado, que las empresas en Europa tenemos que seguir siendo competitivas y no hablo ya de empresas de renting, sino de las empresas, en general, que tengan flotas. Por eso es bueno que la cuestión del coche eléctrico vuelva a estar sobre la mesa.
PREGUNTA— Para el renting va a ser complicado, pero para las empresas de rent a car puede significar acabar con la estructura financiera de una compañía, precisamente con la rotación y con las compras que efectúan en clave anual. ¿Le parece razonable que pueda exigirse adquirir un 20% de una flota en clave eléctrica, cuando los clientes no demandan esta tecnología ni en un 2%?
RESPUESTA— Claro. Y a su vez, esa problemática se va a trasladar al consumidor final, que encontrará otras alternativas que tal vez no sean empresas tan consolidadas, porque al final el consumidor encuentra su camino. Esta es una de nuestras preocupaciones.
PREGUNTA— Le cambio el tercio. ¿Cómo observa el mercado de renting en España? Se puede decir que estamos viviendo una época dorada.
RESPUESTA— Hemos tenido y vamos a tener todavía, este año y el que viene, crecimientos de mercado, no de un modo explosivo pero sí crecimientos constantes y consistentes. El modelo de renting ya está maduro y consolidado en la parte de corporate. No parece que esté creciendo mucho, pero está bien y sigue estable y en la parte de particulares, retail y autónomos, también se está creciendo, como ya veníamos diciendo hace muchos años. El renting es un modelo que funciona y ahora, con toda la incógnita que rodea al vehículo eléctrico, el consumidor no sabe, no tiene información suficiente o tiene dudas sobre qué tipo de motorización puede ser buena a largo plazo. Y eso también le está derivando hacia el renting. Así que somos muy optimistas respecto del mercado.
PREGUNTA— Le quería preguntar precisamente sobre el cliente particular, que de igual modo que la explosión de las start-ups de la movilidad, ha protagonizado un teórico boom que parece se ha ido desinflando con el tiempo. ¿Qué opina de ello?
RESPUESTA— Bueno, es una tendencia que crece cada año, no hay duda. La duda es si crecerá exponencialmente. En España, la compra del vehículo tiene mucho peso todavía, igual que la vivienda. Es una cuestión muy cultural y estructural. Pero creo que en España gusta mucho esta fórmula y nos viene bien que el sector se diversifique, aunque la compra sigue siendo una opción muy importante para el consumidor privado. Pero cada año suben los consumidores particulares que deciden tener un renting y eso es incontestable, creo que van a seguir creciendo a un ritmo, digamos, tranquilo, pero controlado. En este punto considero importante decir que todo el mundo necesita entender bien qué es el renting, y cuando ese crecimiento es ordenado y se produce poquito a poco, proporciona tiempo para que el boca a boca y los amigos y familia expliquen a otros qué es el renting para particulares. Esto va generando un crecimiento muy natural y muy bueno para todos.
Nuestro tamaño nos permite probar innovaciones en varios países y escalar solo aquello que demuestra valor en el mercado
PREGUNTA— ¿No cree que ese crecimiento en el renting de particulares está muy ligado a la incertidumbre tecnológica?
RESPUESTA— Creo que no va en contra. Al revés, esa incertidumbre tecnológica ayuda a que el consumidor haga una apuesta a menos largo plazo, porque al final un renting son cuatro años. Y creo que es muy bueno porque este tipo de renting les permite probar motorizaciones que igual no probarían si tuvieran que hacer una inversión más grande y duradera.
PREGUNTA— ¿Qué acuerdos mantienen ahora mismo con terceros en forma de marca blanca y con entidades financieras?
RESPUESTA— Nuestros grandes acuerdos de banca son con BBVA y Sabadell. Estamos súper contentos con los dos partnerships, son partners excelentes, ya tenemos una historia con ellos de muchos años y nos están funcionando muy bien. También creemos que ellos están muy contentos con nosotros y esa es nuestra apuesta y nuestra voluntad de continuidad. Queremos seguir creciendo y apostar por ellos, porque son excelentes socios a los que aportamos también un producto que no tienen, el renting. Estamos encantados con los dos acuerdos. Más allá de ello, también tenemos acuerdos con bancas más pequeñas, de otro volumen.
PREGUNTA— ¿Y con qué marcas de automóviles trabajan ahora mismo?
RESPUESTA— Tenemos un acuerdo histórico, que además parte de una excelente relación de más de 20 años en el grupo y que se ha mantenido durante muchos años, con Ford. Y otro con Mazda, que no es tan histórico, pero que también hemos mantenido durante un tiempo y nos está funcionando fenomenal. Estamos muy felices con Ford y Mazda y ya estamos generando volúmenes importantes. Y de igual modo que en el caso de la banca, también hacemos alguna operación con algún otro partner de marca con algo menos de volumen.
PREGUNTA— Hemos vivido también unos años en los que las cuentas de resultados eran estupendas gracias a la contribución del remarketing, en buena medida por las consecuencias de la época del Covid.
RESPUESTA— Sí. Desde hace un tiempo se han estabilizado los precios y se ha retornado a unas cifras más normales. En este apartado es importante apuntar que nosotros no jugamos al residual, quiero decir, no es nuestro negocio core. Lo que nosotros tenemos que conseguir, y también por una cuestión de competitividad con nuestros clientes de renting, es que los resultados de remarketing nos salgan como los habíamos estimado. Para que el contrato de renting tenga un buen precio en el mercado es trascendente acertar en el residual estimado para los años que dure un contrato determinado. La verdad es que estamos muy contentos en este mercado, porque está bastante estable respecto del precio del vehículo usado y eso nos permite disponer también de una estabilidad que nos ayuda en la hora de competir en el mercado. Este año cerraremos muy bien en esta actividad, como habíamos estimado y debido a que hemos hecho un ejercicio súper realista en el pasado que nos ayudará ahora y de cara al futuro. Si hicimos bien los deberes hace cuatro años, ello nos permite estar bien hoy, cómodos. Pero repito que el remarketing no es nuestro core business, lo que queremos es acertar en las previsiones para poder tener muy buenos precios y ser competitivos en renting. Por el momento, lo seguimos consiguiendo año tras año. Ese es nuestro objetivo.
El cliente final todavía no demanda vehículo chino en flotas, pero estaremos donde el mercado lo pida
PREGUNTA— China y sus marcas de automóviles. Ustedes tienen acuerdos con ellos, por ejemplo uno global con BYD. ¿Qué futuro ve a este mercado? Ahora mismo, las marcas chinas están centradas en el mercado retail y no existen en el mercado de renting ni en empresas. ¿Qué recorrido tienen en flotas? Muchos de los fabricantes chinos ofrecen un precio muy barato, tan barato que no resulta interesante para el sector del renting. ¿Realmente hay espacio para las automovilísticas chinas?
RESPUESTA— Los fabricantes chinos representan una oferta de mercado y empiezan a verse en el mercado español y, como tales, tenemos que estar ahí viendo cómo evolucionan. Esa es nuestra aproximación, porque queremos estar en el mercado. Como bien comenta, en el mercado corporativo no hay todavía una gran demanda, porque no encontramos muchas oportunidades de que el cliente final quiera un coche chino. Pero alguna oportunidad hay en algunas marcas y en algunos segmentos. Como puede haberla, nosotros estaremos ahí, donde nuestros clientes quieran. Si vemos que hay una demanda de renting de vehículo chino, haremos ofertas y ofreceremos estos automóviles. Pero como líderes de mercado estamos en este, y tenemos que analizar cuál es esa demanda. Ocurre algo similar con el vehículo eléctrico. Tenemos muchísimas más ofertas y estamos haciendo muchos más contratos ahora, pero el mercado aún no está maduro en España tal y como lo pueda estar en otros mercados. Con el vehículo chino existe una situación parecida. Veamos cómo se desarrolla y, si el cliente lo pide, si lo demanda, trabajaremos como con cualquier otro fabricante.
PREGUNTA— ¿Con qué volumen de flota creen que concluirán este año?
RESPUESTA— Terminaremos bien…
PREGUNTA— ¿Nos podría dar algún dato al respecto?
RESPUESTA— No, todavía no, nos queda un poquito de año todavía. Estamos trabajando en ello.
