La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha reclamado en un documento público de posicionamiento estratégico que la consecución de los objetivos de CO₂ en autobuses y autocares de Europa requiere habilitar en Europa cerca de 30.000 «oportunidades de carga cada día» a partir de 2030, y ha precisado que en torno al 98% de esas necesidades se sitúa fuera de los grandes ejes viarios, con especial peso en centros-base de carga, estaciones de recarga y destinos turísticos.
El documento presentado por la entidad expone que las metas comunitarias fijan para 2030 una reducción del 43% en autocares e interurbanos, además de un 90% de cuota de cero emisiones en autobuses urbanos, y que el cumplimiento depende de una red de recarga «adaptada al patrón real de operación de estos vehículos».
Según el análisis de ACEA, entre 2025 y 2030 se incorporarán unos 20.000 autobuses interurbanos eléctricos y cerca de 48.000 urbanos adicionales, lo que incrementará la demanda de recarga fuera de los corredores TEN-T y refuerza la necesidad de inversión «en emplazamientos donde las flotas acumulan tiempos de parada prolongados».
El sector ha recordado que la infraestructura que se está desplegando para camiones «resulta compatible» desde el punto de vista técnico, aunque «no cubre los requisitos propios del transporte de pasajeros», como espacios para el apeo seguro o servicios para grupos.
La organización ha insistido al respecto en el documento en que la planificación «debe priorizar centros-base de carga, estaciones de recarga y destinos turísticos», de modo que las flotas puedan ajustar operaciones «con ventanas de carga en las paradas programadas» y sin desviar recursos hacia ubicaciones que no responden a su misión.
Déficit regulatorio e impacto operativo
El informe subraya asimismo que la regulación europea sobre combustibles alternativos no recoge condiciones específicas para autobuses interurbanos y autocares y plantea incorporar exigencias de sitio como áreas para pasajeros, aseos y circuitos peatonales seguros, además de criterios de seguridad contra incendios «que hoy difieren entre Estados y reducen espacio útil en estaciones y bases de recarga».
La asociación ha añadido que la transformación de los centros de carga-base urbanos avanza, aunque «afronta cuellos de botella por permisos de obra y refuerzos de red,» y que es necesario un marco homogéneo que evite retrasos y permita dimensionar los emplazamientos sin pérdidas de capacidad por barreras normativas dispares.
En esta línea, el organismo sectorial defiende medidas que faciliten tramitaciones y documentación, con apoyos financieros dirigidos a proyectos de recarga aptos para el transporte de pasajeros en ubicaciones alejadas de los grandes ejes, donde se concentra la demanda efectiva.
El análisis técnico detalla que, para recarga intermedia en ruta durante descansos reglamentarios, se requieren potencias a partir de 350kW con foco en soluciones de megavatio, mientras que en los centros-base de recarga pueden emplearse 100kW en función de los tiempos de parada y del dimensionamiento de las líneas.
Hoja de ruta propuesta por la industria
La entidad continental ha solicitado a la Unión Europea y a los Estados miembros que habiliten una vía de financiación específica para el sector de autobuses interurbanos y autocares y ha cuantificado un ritmo de 6.000 nuevas «posibilidades de carga anuales» hasta 2030, en paralelo con unas 9.600 orientadas a autobuses urbanos, con el objetivo de acompañar la penetración prevista.
El texto plantea, además, un seguimiento semestral de condiciones habilitantes —despliegue, red eléctrica, permisos— con participación de la Comisión, los Estados y el sector, de manera que la evaluación periódica sirva para revisar metas si el ritmo de infraestructura no se alinea con los objetivos regulatorios.
