“Ser la app de movilidad líder bien vale perder dinero bastantes años”

Aparece en camiseta blanca y pelo ligeramente revuelto al otro lado de Google Hangouts. Con su gusto por el surf, su aire aniñado y su discurso vehemente contra el cambio climático (incluso pregunta si el fotógrafo de Fleet People, desplazado hasta París, ha viajado sólo para él, preocupado por la huella de carbono que eso podría suponer), el fundador de la start-up Drivy, conocida como ‘el Airbnb de los coches’, es la avanzadilla de Silicon Valley a este lado del Atlántico. Y ahora más que nunca, porque la estadounidense Getaround compró hace unos meses por 300 millones de dólares la empresa de carsharing y alquiler de coches entre particulares de Paulin Dementhon (París, 1978), tras recaudar exactamente esa cantidad en una ronda de financiación liderada por SoftBank (inversor, por ejemplo, en Uber) y en la que también participó Toyota. El emprendedor, eso sí, permanecerá como CEO del nuevo conglomerado para Europa, donde la marca que él arrancó dará paso paulatinamente al nombre venido desde California. ¿El objetivo? Lograr que el carsharing acabe de explotar a nivel mundial…

PREGUNTA— ¿Cómo fueron los inicios de Drivy?

RESPUESTA— Comenzamos haciendo tests con una plataforma muy simple, sin que intermediaran ni pagos online ni seguros… Era una especie de web de anuncios clasificados en la que colgar tu vehículo y tu teléfono, con la que probé si a la gente le gustaba la idea. Y resultó que sí, que les gustaba, aunque era muy pronto: en el año 2010 todavía no existía el concepto de economía colaborativa, y Airbnb aún no había llegado al continente europeo. Creé otra plataforma en la que uno podía ofertar su coche para que otra persona lo alquilara, pero esta vez sí con pasarela de pago, y tuve que buscar un proveedor de seguros.

PREGUNTA— Creo que fue muy difícil encontrar a una compañía dispuesta a asegurar ese proyecto tan nuevo.

RESPUESTA— Sí, fue el mayor reto al principio, porque más de 20 compañías lo rechazaron. Tras casi un año de intentos, una pequeña correduría se avino a cubrir el lanzamiento, en diciembre de 2010. Empecé con dos o tres alquileres el primer mes, el doble al siguiente… y cada mes doblábamos el número de operaciones. Por fin, en 2011 acabé mi etapa en solitario. Contraté a un técnico, abrí el departamento de atención al cliente… Y después, los mayores saltos fueron la internacionalización y la tecnología Open de coches conectados, ambos sucedieron en 2015.

PREGUNTA— ¿Por qué elige España como tercer país para desplegarlo?

RESPUESTA— Nuestros clientes son, sobre todo, personas que viven en ciudades y no tienen coche. Así que buscamos sitios con población urbana que tenga una mentalidad moderna en cuanto a compartir. En Europa, están París y Londres, con 12 millones de habitantes cada una… y, después, Madrid, Barcelona, Roma y Berlín. Decidimos entrar primero en Alemania, en parte por su industria automovilística, y también porque el carsharing era ya muy fuerte. Y, luego, España.

PREGUNTA— Barcelona es de hecho una de las que más crece, ¿verdad? ¿A qué lo atribuyen?

RESPUESTA— Tiene gran densidad de población y problemas de tráfico, así que muchos de sus ciudadanos no cuentan con un coche en propiedad. Nosotros estamos para cuando necesitan uno, esporádicamente: para ir de compras, para una reunión en las afueras, una escapada…

PREGUNTA— ¿La ausencia del free floating, que en Madrid ha conseguido grandes números, es una razón?

RESPUESTA— No, en realidad, cuantas más opciones de movilidad haya, mejor para cada una de ellas. Así que tener muchos vehículos en modalidad free floating es positivo para Drivy y Getaround. Necesitamos que cada vez más gente piense: “Con estas apps en el teléfono, estoy cubierto ante cualquier tipo de uso que se me presente”.

PREGUNTA— Hay toda una historia compartida de Getaround y Drivy: nacen el mismo año, lanzan a la vez los sistemas de acceso ‘sin llave’ Open y Connect…

En 10 años, las ciudades de hoy  nos parecerán un infierno. La gente se preguntará cómo hacíamos para vivir en ellas

RESPUESTA— Sí. Yo me reunía con Sam (Zaid), el CEO de Getaround, más o menos una vez al año, porque me gusta conocer a la competencia. Y, últimamente, consideraba que el mejor escenario posible para convertirnos en una empresa global pasaba por una fusión con ellos. La gran inversión de SoftBank les dio los medios financieros para hacerlo realidad. El mercado de la movilidad es enorme, y resulta muy difícil llegar lejos en él sin un gran capital. Así que en Drivy pensamos: “Mejor tener una participación en una compañía multinacional que seguir siendo un actor regional y no poder crecer tanto como querríamos”.

PREGUNTA— ¿Cómo va a ser la integración y qué será lo más complicado del proceso?

RESPUESTA— Ya la hemos empezado; estamos aprendiendo buenas prácticas los unos de los otros. El próximo paso será integrarnos en una sola marca, Getaround, en octubre. Y el reto verdaderamente complejo será crear una aplicación conjunta. Porque, al principio, habrá dos: Getaround Europa y Getaround Estados Unidos. Tenemos a todos nuestros ingenieros trabajando en ese proyecto, que esperamos que se pueda presentar a finales de 2020.

PREGUNTA— ¿Qué más va a implicar la adquisición?

RESPUESTA— Lo primero, nos hará más poderosos, porque tendremos a más gente, más presupuesto, una experiencia global y partnerships a nivel mundial. Y luego, hay que entender que el carsharing, aunque ha sido un sector de éxito, no ha visto un crecimiento brutal. Uber o Cabify, en cinco años, han pasado de la nada a ser gigantes. Nuestro negocio se ha comportado de manera más progresiva. Y yo creo que había un problema que se retroalimentaba: poner muchos coches online cuesta mucho dinero. Pero, si no lo haces, entonces no llegas a suficientes clientes, lo que hace más difícil poner coches. Con nuestro modelo, que simplifica todo y combina vehículos de particulares y de flotas, estamos consiguiendo crecer más rápido que ninguna otra compañía de carsharing. Ahora, esperamos llevar al sector a una masa crítica que elimine aquel antiguo obstáculo.

PREGUNTA— Es difícil para una start-up europea, por interesante que sea, financiarse como en Silicon Valley, ¿no?

RESPUESTA— Sí, es verdad. Pero el mercado norteamericano es mucho mayor, así que es entendible. No es que los inversores no confíen en las empresas de aquí, es que en Estados Unidos hay 350 millones de personas con el mismo idioma que, de media, son más ricas que los europeos. Eso sí, estamos hablando de un solo lugar: San Francisco. Porque la gente de Detroit o Houston no parece tener más éxito que la de Barcelona o Londres.

PREGUNTA— Personalmente, a usted, ver desaparecer la marca Drivy, ¿qué sensación le crea?

RESPUESTA— Cuando suceda, me asaltarán sentimientos y emociones. Aunque mucha gente vende su empresa y se queda fuera de ella, y ese no es mi caso; lo bonito aquí es que somos dos start-ups del mismo tamaño más o menos con idéntica visión, así que no parece el final de algo, sino un nuevo principio… con más dinero. Podremos realizar proyectos que antes teníamos que dejar aparcados.

PREGUNTA— ¿Drivy o Getaround son hoy por hoy rentables? ¿Cuándo creen que puede darse el break-even?

RESPUESTA— No lo somos y, como la mayoría de start-ups, nuestro plan es seguir no siéndolo; es más, cuanto mayor éxito tengamos, más años pasaremos en números rojos. Si tenemos un crecimiento fuerte y nuestros inversores creen que podemos ser la app número uno del mundo en carsharing, vale la pena perder dinero durante bastante tiempo. De hecho, podríamos ser rentables si quisiéramos. Por ejemplo, en París, donde estamos muy consolidados, ya lo somos. Pero si aspiramos a multiplicar por tres nuestros números, aumentar nuestra flota, contratar a cientos de personas… entonces, lo que ganamos allí lo gastamos en otros lados.

PREGUNTA— Lo más importante por ahora es aumentar el número de vehículos, ¿verdad? Porque la disponibilidad es vital en un mercado lleno de otras opciones.

RESPUESTA— Sí. De hecho, antes de la fusión teníamos que ser muy selectivos y, si nuestro mercado en Barcelona es más grande que en Madrid, tiene que ver con que apostamos por empezar allí, y luego ir a la capital, y debíamos concentrar recursos. Ahora, con el triple de presupuesto, podremos hacer las dos a la vez. La prioridad es dar un buen servicio a nuestros clientes, y eso pasa por que siempre haya un coche a una distancia que puedan recorrer a pie.

PREGUNTA— En los últimos meses ha habido varias novedades importantes: la primera es que permiten alquilar por menos de un día, en períodos de cuatro horas.

RESPUESTA— Sí, nosotros empezamos centrándonos en viajes largos, de cinco o seis días, pero poco a poco nos fuimos acercando a la movilidad bajo demanda. La clave de nuestra estrategia está en que sea tan rápido y fácil para los clientes tomar un coche de Drivy o Getaround como coger las llaves de uno propio y ponerse a conducir. Es nuestra obsesión. Aún no lo hemos logrado, pero estoy convencido de que lo haremos.

¿Getaround? Mejor tener una participación de  una multinacional que seguir siendo un actor regional y no poder crecer como querríamos

PREGUNTA— La segunda es el renting con sharing, una fórmula que en España le ha ido muy bien a empresas como Amovens. ¿Cómo les está funcionando?

RESPUESTA— Nuestro objetivo con ello es aumentar la flota de coches disponible. No lo hemos lanzado con fuerza, pero ha tenido éxito, así que empezaremos a publicitarlo más.

PREGUNTA— La más reciente tiene que ver con los eléctricos. Aplican una comisión cero, y se ha publicado que también se plantean adquirirlos en propiedad. ¿Es esto cierto?

RESPUESTA— Finalmente, no sucederá, aunque en un determinado momento fue una opción. Si no había suficiente oferta en la plataforma, hubiéramos comprado cinco o diez. No es improbable que en el futuro tengamos una parte de la flota, porque no nos consideramos una plataforma peer-to-peer, sino un servicio de carsharing. Pero, por ahora, no poseemos más que un par de vehículos para realizar tests.

PREGUNTA— Está habiendo una cierta reacción del sector del rent a car tradicional en Estados Unidos contra el modelo de Getaround. ¿Puede pasar también aquí?

RESPUESTA— No, el problema allí tiene mucho que ver con los aeropuertos, y en Europa no prestamos ese servicio. Y las regulaciones son muy diferentes. Nunca hemos tenido problemas con estas compañías y, ahora estamos empezando a ser partners. Hay algunas alquiladoras que quieren migrar completa o parcialmente al modelo de carsharing, y les estamos proporcionando ingresos adicionales y clientes a los que no tendrían acceso. Enterprise o Sixt son capaces de construir sus propios programas de carsharing, pero una marca local no puede contratar a 50 ingenieros. Así que trabajan con nosotros, y ese es uno de nuestros grandes ejes de desarrollo.

PREGUNTA— Tienen una sección específica para emprendedores del alquiler de coches. Se podría decir que están creando un pequeño ecosistema comercial a su alrededor…

RESPUESTA— Pasa con muchas start-ups, que arrancan como peer-to-peer, pero la gente empieza a hacer negocio en ellas, y creo que el interés, tanto de Drivy como de sus clientes, está en dejar que entre quien quiera, porque cuantos más coches, mejor para los usuarios. Mientras respete las normas de seguridad y calidad, estamos abiertos a todos. Ya hay desde flotas dedicadas, es decir, con coches que sólo están en Drivy, hasta otras mixtas, como los vehículos de empresa que durante el fin de semana se abren al carsharing. Tenemos equipos de asesoramiento que les ayudan a entender el sistema, encontrar parkings o servicios de limpieza… Queremos que les vaya bien y estén contentos con su negocio, así que, si alguien viene y nos dice: “Tengo 100 coches y no sé si puedo sacarles un rendimiento adicional”, estudiamos el caso con ellos y les damos opciones.

Hoy no somos rentables, y como la mayoría de ‘start-ups’, nuestro plan es no seguir siéndolo. Pero, donde estamos consolidados, lo somos

PREGUNTA— ¿Qué porcentaje de alquileres abarcan estos grandes propietarios?

RESPUESTA— Aún está por debajo del 50%, pero va subiendo. No sabemos dónde estará el punto de equilibrio, pero tenemos claro que tanto flotas como particulares son importantes. En el centro de las metrópolis hay muchas de las primeras, pero en ciudades medianas o en las afueras, donde esto no es sostenible, necesitamos contar con los segundos.

PREGUNTA— Eso sí, la mayoría de vehículos que cuentan con el sistema Open pertenecen a flotas.

RESPUESTA— En realidad, está muy cerca de la mitad. En Barcelona hay 300 coches con Open, y 100 son de una sola, de la alquiladora RecordGo. Otros 50 son de diversos emprendedores, y el resto, de personas privadas

PREGUNTA— ¿Cuál es su visión de la movilidad dentro de 10 años?

RESPUESTA— Todos nos moveremos con una combinación de cuatro o cinco aplicaciones, y aspiramos a estar entre ellas. Será bajo demanda y compartida. Y las calles serán mucho más vivibles, porque, en lugar de invertir el 40% del suelo público en coches aparcados, habremos liberado muchísimo espacio. Sin contar con que los eléctricos nos quitarán ruido y polución. Pienso que, en diez años, las ciudades de hoy nos parecerán un infierno; la gente se preguntará cómo hacíamos para vivir en ellas.

PREGUNTA— ¿Cómo afectará la tecnología autónoma?

RESPUESTA— Hace un tiempo, parecía que Uber iba a quedarse con todos los desplazamientos, desde los de un kilómetro hasta los de 500, con un único tipo de coche. Pero ahora está claro que las ciudades van hacia vehículos superligeros, como patinetes, bicis… Y esas soluciones las puedes conducir tú. El coche autónomo se quedará más para viajes largos, y eso para nosotros supondrá más clientes: cuanto más caros sean, mejor saldrá compartirlos. El seguro también será más económico porque desaparecerá el riesgo inherente a las personas.

PREGUNTA— En su opinión, ¿cómo debería regularse el carsharing?

RESPUESTA— Lo importante para los políticos debería ser el acceso al espacio público, la cosa más valiosa en una ciudad. Ahora se da algo absurdo: si eres un residente que casi no utiliza el coche, pagas prácticamente nada por aparcar en la calle, mientras que una empresa de carsharing lo tiene muy difícil y carísimo. Eso responde a que, hace tiempo, se pensó que así se resolverían los problemas de tráfico, pero creo que debemos dejar ya de dar aparcamiento gratis a vehículos sin uso. El precio del metro cuadrado en Barcelona está en 4.000 euros, pero una plaza de residente, de 6×2 metros, es casi gratis. ¡Y es espacio de calle! Lo que querría ver, y para lo que presionamos a las Administraciones, es para ver más plazas de uso compartido y menos de uso privado.