PREGUNTA— ¿Cuál es la dimensión real actual del carsharing en España en cuanto a flota, operadores, ciudades y modelos de negocio?
RESPUESTA— Nuestra asociación está integrada por cinco empresas: Free2Move, Voltio, Wible, Zity, Getaround y recientemente Guppy. Tenemos presencia en 24 municipios de más de 50.000 habitantes, dando cobertura a casi 10 millones de ciudadanos. En cuanto a modelos de negocio, existen dos modalidades: el free-floating, que es el servicio flexible con zona definida donde el usuario recoge y deja el coche en cualquier punto y que supone el 80% del servicio, y el station-based, donde la recogida y entrega se hace en estaciones fijas, que es el otro 20%. Es más minoritario pero también muy conveniente. En el último año, registramos casi cuatro millones de viajes con una flota de 3.900 vehículos y casi dos millones de usuarios registrados en toda España.
PREGUNTA— ¿Qué tasa media de uso tienen los vehículos?
RESPUESTA— El coche compartido se usa de media 3,2 veces al día frente al 0,9 del vehículo privado. Mientras un coche privado pasa el 90% del tiempo parado, el carsharing se usa un 19% del día. El diseño del servicio genera eficiencia: un vehículo se utiliza tres veces más que uno privado y evita que el espacio público esté ocupado innecesariamente. Se calcula que el vehículo compartido podría liberar hasta un 20% del espacio en las ciudades, lo que alivia en parte uno de los problemas de las grandes urbes, el uso del espacio público. Además, el 85% de nuestra flota es cero emisiones, lo que contribuyó a evitar la emisión de 5.200 toneladas de CO2 el año pasado. Para el ciudadano, el ahorro es claro al eliminar gastos de compra, mantenimiento y parking, accediendo a un coche mediante una app en un radio de 200 metros. Tiene muchas ventajas tanto desde el punto de vista del ciudadano como de las administraciones locales, que ya lo están reconociendo.
PREGUNTA— ¿Cuál es el perfil del usuario medio?
RESPUESTA— El perfil es muy amplio: el 78% de los usuarios tiene entre 25 y 55 años. El 24% de ellos ya se ha deshecho de su coche privado o piensa hacerlo pronto.
No estamos preparados ni como ciudadanos ni como sociedad para sustituir totalmente el coche privado
PREGUNTA— Respecto de esta afirmación que hace, ¿cuál es el lugar del carsharing en el futuro de la movilidad? ¿Es un sustituto del coche privado? ¿Es un complemento al transporte público?
RESPUESTA— El es el complemento perfecto al transporte público, especialmente para la intermodalidad, ya que el 61% de los usuarios lo combina con otros medios, y para cubrir zonas donde no llega el transporte público o imprevistos repentinos en los que necesitas un coche u horarios nocturnos cuando no hay buses. No es necesariamente un sustituto total del coche privado, no estamos preparados ni como ciudadanos ni como sociedad para eso, pero sí el complemento ideal.
PREGUNTA— ¿Qué porcentaje de la actividad total se concentra en Madrid y por qué no llega a otras ciudades?
RESPUESTA— Madrid concentra gran parte de la actividad, cerca del 70% de los municipios con servicio pertenecen a su comunidad. Y esto es porque tanto la Comunidad como el Ayuntamiento han sido ágiles viendo el potencial de la solución y han ido facilitando y fomentado su expansión. En Madrid se produce una situación inédita en el mundo con cinco operadores activos. ¿Por qué? Porque hay una densidad de población dentro de la zona urbana que lo propicia y luego, hay ventajas y facilidades como el aparcamiento gratuito en zonas SER, la facilidad de recarga o la cesión de plazas en hubs de movilidad de la EMT, como ya está pasando en Canalejas o en la Plaza de España, que hay una planta de parking reservada para carsharing.
PREGUNTA— ¿Qué ocurre en Barcelona? ¿Por qué no funciona como Madrid?
RESPUESTA— En Barcelona existen soluciones como Som Mobilitat, que funciona como cooperativa, aunque actualmente no forman parte de AVCE. Barcelona no ha apostado tanto por el free-floating en los últimos años, pero empezamos a notar atisbos de cambio. Quizá puedan llegar más empresas en el futuro. Dentro de AVCE, no tenemos constancia de operadores de free-floating allí; Getaround está presente pero bajo el modelo station-based.
PREGUNTA— ¿Y en otras zonas de España?
RESPUESTA— Valencia opera bajo el modelo station-based con Getaround. Asturias y Cantabria cuentan con Guppy, una empresa asturiana presente en ciudades como Gijón y Santander, que permite incluso conectar estas capitales con Madrid mediante coche compartido. También hay experiencias en Sevilla y Málaga pero también station-based.
El carsharing es el complemento perfecto al transporte público, especialmente para la intermodalidad
PREGUNTA— ¿Cuál es la composición actual de la flota por motorización?
RESPUESTA— El 85% de la flota es cero emisiones y de estos, el 66% son coches eléctricos puros y el resto, híbridos enchufables. El combustible fósil se está centrando más en el modelo station-based, que hacen recorridos entre municipios y de larga distancia. Somos pioneros en Europa: mientras que en Alemania, el 80-90% de los coches compartidos son de gasóil o gasolina, en España el 85% son cero emisiones, un dato único en el continente. Hemos hecho mucha pedagogía del vehículo eléctrico y nos enorgullecemos de ello: muchos de nuestros clientes han probado por primera vez la motorización eléctrica en un coche de carsharing.
PREGUNTA— ¿Cómo se posiciona España en el contexto europeo?
RESPUESTA— En la modalidad de free-floating, España ocupa el quinto puesto en Europa. Nos adelantan Alemania, con 26.800 vehículos y un ratio de 3,1 vehículos por cada 10.000 habitantes frente a nuestro 0,7, Polonia, Italia y Bélgica. Aunque estamos presentes en grandes ciudades como Madrid o Barcelona o Asturias, el reto es ganar escala y capilaridad en ciudades medianas o menos densas. No es inalcanzable situarnos en el segundo o tercer puesto en los próximos años; de hecho, superar a Italia, que está en el puesto tres con 4.600 vehículos es factible, ya que solo nos separan unos 1.000 vehículos. Estamos en una fase de crecimiento sostenible en el tiempo. Tenemos potencial, no estamos en fase de consolidación.
PREGUNTA— Cuando este fenómeno se inició antes de la pandemia, hubo mucha expectación y se veía como una herramienta clave de la nueva movilidad ¿Cómo ha sido la evolución y consolidación del sector tras el boom inicial?
RESPUESTA— Es un sector en desarrollo. Y como tal, es inevitable el movimiento de actores. Hay entradas, salidas y adquisiciones, como ocurrió con Free2Move, que compró ShareNow o Guppy, que se hizo con el negocio de GoTo en Madrid. Forma parte de la naturaleza y la complejidad del negocio en sí mismo.
Tenemos presencia en 24 municipios de más de 50.000 habitantes, daMOS cobertura a casi 10 millones de ciudadanos
PREGUNTA— Una de las críticas que se le hace a este negocio es su escasa rentabilidad, que los operadores no consiguen llegar a números negros. ¿En qué situación económica están sus asociados?
RESPUESTA— La inversión en este negocio es muy elevada: los costes de los vehículos, los seguros específicos, la tecnología, que necesita ser muy avanzada para ser realmente competitiva. Actualmente, los operadores están en diferentes estados de madurez: algunos, tras tres años en el mercado, están en fase de lanzamiento acercándose al break-even. Otros ya lo alcanzaron hace años y mantienen una rentabilidad sostenida, no muy elevada pero sí sostenida en positivo.
PREGUNTA— Preguntando a las empresas, vemos que están virando sus negocios hacia modelos de mayor fidelización y en donde el coche está en uso más tiempo ¿Ven esta tendencia? ¿Hacia dónde evolucionan los modelos de negocio?
RESPUESTA— Es verdad que el dato medio de 3,2 usos diarios puede parecer bajo, pero es una media. Hemos tenido casos de hasta 21 usos por vehículo al día. Se empieza a ver “zonas grises” entre lo que puede ser el carsharing y el rent-a-car tradicional. Porque no estamos dando cuenta de que una vez generado el modelo, la tecnología, la flota se puede atender a más demandas de usuarios que quieren alquileres no solo por minutos, sino también por horas, días o incluso meses.
PREGUNTA— ¿Qué demandan a la Administración para mejorar la viabilidad económica de sus modelos de negocio?
RESPUESTA— Reclamamos incentivos como el IVA reducido, del que ya gozan otros sectores como los VTC. También es crítico que las ayudas públicas (planes Moves, Moves Flotas o CAES) no tarden tanto; actualmente pueden pasar hasta cuatro años desde la inversión hasta que llega el dinero real. Yo entiendo que haya que comprobar la viabilidad de las empresas y los planes, pero no tiene sentido que los planes se dilaten tanto. No es solo por rentabilidad de la empresa, también es porque esto repercutiría en los precios para los usuarios. En este sentido, celebramos la Ley de Movilidad Sostenible, que convierte la movilidad en un derecho y que abre la puerta a ayudas. Pero todos esperamos que se concrete en reglamentos o en planes específicos que ofrezcan seguridad jurídica y estabilidad para seguir invirtiendo.
Madrid concentra gran parte del carsharing, cerca del 70% de los municipios con servicio pertenecen a su Comunidad
PREGUNTA— ¿Y en cuanto a normativa, qué necesitan?
RESPUESTA— El principal reto es un marco regulatorio común. Actualmente, cada municipio decide sus ordenanzas. Cuando cada ciudad interpreta o aplica las normas de forma distinta, la expansión se vuelve más compleja, más costosa y más incierta para las empresas. Así mientras en Madrid, aparcar en zona SER no tiene coste para nosotros, en otros municipios, si la ordenanza dice que pagamos, pagamos. Y es un dato que impacta mucho por la propia operativa, porque un usuario que aparca un vehículo en una zona, no puede poner un tique porque no sabe cuándo ese vehículo se va a volver a alquilar. Y si es multado, a quién se lo aplicas. Las preferencias de acceso a zonas de bajas emisiones o al carril Bus VAO, los incentivos de recarga, la reserva de parking, cualquier incentivo fiscal son cuestiones que impactan en las decisiones de los ciudadanos a la hora de elegir el coche compartido y que nos ayudan bastante a establecernos en los municipios.
PREGUNTA— ¿Cómo están trabajando con las distintas corporaciones locales para expandir este servicio?
RESPUESTA— Hay muchos municipios que nos preguntan con toda la buena voluntad, pero no tienen claro cómo ponerlo en marcha. Lo más relevante es que estamos colaborando con la Comunidad de Madrid en su nueva Ley autonómica de Movilidad Sostenible y a partir de aquí, quizá se pueda generar un decálogo de buenas prácticas. Queremos que sea fácil para cualquier Ayuntamiento implantar el servicio bajo un marco común, aprendiendo de lo que ya ha funcionado.
PREGUNTA— ¿Asesoran a cada municipio?
RESPUESTA— Podemos ayudar, pero tampoco tiene sentido ir caso por caso. Queremos impulsar estas normas comunes. Asesoramos en la redacción de ordenanzas para evitar medidas que puedan dañar el servicio y atendemos en ocasiones solicitudes específicas de municipios que quieren implantarlo.
PREGUNTA— ¿Y con las localidades que tienen que implantar zonas de bajas emisiones por obligación?
RESPUESTA— En estos casos, la activación viene de ellos y depende de sus tiempos. Estamos dispuestos a ayudar, pero repito: necesitamos que tengan un plan definido para poder colaborar de forma práctica.
PREGUNTA— ¿Cómo es la realidad internacional del sector? ¿Comparten retos?
RESPUESTA— Los retos son comunes tanto en Europa como en Estados Unidos y en Reino Unido: la eficiencia operativa, costes de seguros, tecnología y necesidad de incentivos fiscales y colaboración público-privada. Tenemos un amplio respaldo social y de las Administraciones, pero la viabilidad depende de que se garanticen estos mínimos.
PREGUNTA— ¿Es posible alcanzar el ‘top 3’ europeo con los operadores actuales o se necesitarán nuevos?
RESPUESTA— Es viable de ambas formas. De Italia solo nos separan mil coches, no es tanto. Es viable si los operadores siguen pudiendo invertir, siempre que crezca el número de usuarios y de municipios y que los costes de inversión se recuperen. No sirve incluir vehículos si no tienes la demanda suficiente o si los costes de inversión no se recuperan en los años previstos porque no se produce ninguna modificación. Y por eso hay que facilitar el desarrollo con la normativa.
El 85% de nuestra flota es cero emisiones y de estos, el 66% son coches eléctricos puros
PREGUNTA— Más allá de la regulación municipal, ¿qué necesitan las empresas del sector para crecer en los próximos cinco años?
RESPUESTA— El primer gran reto es que exista un marco regulatorio común, coherente entre territorios y que los municipios tengan reglamentos y planes específicos fáciles de aplicar. Se necesitan además incentivos, tanto fiscales como de uso del servicio, es decir, de aparcamiento, recarga y que estos incentivos se materialicen sin perder tanto tiempo. Las empresas pueden acogerse a programas como el Plan Moves, Moves Flotas o Auto+, y también se está trabajando en instrumentos como los CAES [Certificados de Ahorro Energético]. El problema no es tanto la existencia de ayudas, sino los plazos. En muchos casos, la empresa realiza la inversión, presenta la solicitud y puede pasar hasta cuatro años, como decía anteriormente, hasta que el dinero se hace efectivo.
PREGUNTA— ¿Qué papel desempeñarán las alianzas en el futuro?
RESPUESTA— Las alianzas estratégicas tienen un recorrido natural en este sector, son una vía de crecimiento. El sector es tecnología, es vehículo y es energía y cualquier alianza dentro de estos tres pilares tiene todo el sentido del mundo. Ya hay accionistas en este sentido, especialmente en el área de las energéticas. No tengo constancia de que se vayan a producir nuevas pero es un tipo de colaboración que encaja, sin duda.
PREGUNTA— ¿Cómo están entrando las nuevas tecnologías en cuanto a IA, conducción autónoma, conectada en el coche compartido?
RESPUESTA— Este es un sector que nació 100% digital. Mientras otros sectores están ahora invirtiendo en digitalizarse o en implantar tecnología para llegar a cualquier ciudadano, el carsharing ya se construyó desde el inicio sobre una base tecnológica. Los vehículos cuentan con sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) prácticamente desde el principio. Además, se invierte de forma constante en tecnología porque supone seguridad tanto para los clientes como para las empresas. La flota es relativamente nueva, con una antigüedad media de 3,6 años, frente a la media del parque automovilístico español, que es superior. Esto implica que muchos sistemas de seguridad ya vienen incorporados de serie. También se utilizan dispositivos de telemetría que permiten posicionar el vehículo, entender el modo de conducción de los usuarios y advertir ante posibles incidencias o colisiones. Todo ello sitúa al sector en una posición avanzada en términos de tecnología y seguridad.
