“Ha pasado del departamento de Marketing al de Flotas”.
La electrificación, ese antiguo elefante blanco del renting, cuya llegada se había anunciado (y deseado) tantas veces, y que tantas se había quedado por el camino, finalmente parece que está aquí. La frase entre comillas, de Manuel Orejas, de Arval, resume a la perfección el sentimiento que domina el sector del automóvil este 2021. Esencialmente, que por fin, tras muchos años de titubeos y de arrancar con una lentitud exasperante, eléctricos y, sobre todo, híbridos, por fin se han convertido en una realidad, y no solo en una promesa, al menos en lo que a las flotas se refiere.
Hasta 2019, las cifras hacían entrever con claridad que los coches de batería, sí, se compraban… pero se compraban por regla general de cara a la galería, para demostrar el compromiso de la empresa con el medioambiente. Y esto ya no es así.
Después de un 2020 letárgico, el mercado ha despertado otra vez y lo ha hecho con hambre; y, por lo que se ve, en pleno salto de fase.
Además de Arval, esa sensación la confirma otra de las Big Four del renting. ALD Automotive también se muestra muy convencida de que, en efecto, estamos viendo un cambio de ciclo. “Según nuestros datos, en 2021, casi uno de cada tres vehículos de la flota matriculada tienen ya etiqueta ECO o Cero”, asegura Antonio Cruz, subdirector general de la compañía del grupo Société Générale.
Y explica que la evolución está siendo extraordinariamente rápida: “En 2018, hace apenas tres años, las matriculaciones de automóviles propulsados por energías alternativas suponían apenas el 8,5% del total; en 2019 rondaban el 15% y, en 2020, a pesar de que la actividad fue escasa, fueron alrededor del 20%. Hoy, suman casi el 30%”.
Y, desde el lado de los fabricantes, Santiago Luesma, gerente nacional de Flotas y Rent a Car de Kia, valora que el mercado se encuentra “en plena ebullición”, aunque distingue entre unos HEV “consolidados”, unos PHEV “que avanzan a buen ritmo” y unos EV puros que aún siguen “en la rampa de lanzamiento”. Y la diferenciación es oportuna.
En efecto, el gran impulso para llegar a estos buenos resultados ha venido no tanto de los eléctricos como de los híbridos enchufables, que se han convertido en una locomotora en nuestro país, y especialmente en las flotas.
Los datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER) entre enero y mayo de 2021 lo sitúan en las 5.500 matriculaciones, que representan algo más del 5% del mercado, cuando en 2019 apenas pasaba del 1%.
Los no enchufables también han escalado posiciones, del 7% al 15%. Y ambos sumados dan ahora un nada desdeñable 20%; es decir, un quinto de los vehículos vendidos en España corresponde a los híbridos. Mientras tanto, el eléctrico puro sigue renqueando en el entorno del 1%, más o menos donde se movía hace ya tres largos años. Y eso a pesar de Tesla, a pesar de los esfuerzos gubernamentales y a pesar del espacio mediático que ocupan.
Diferentes escenarios
El responsable de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval, Manuel Orejas, apunta un número más en este mismo sentido: “Nuestra cuota de hibridación enchufable ha subido muchísimo en las entregas de este año; está en un 12%. Estamos encantados”, apunta.
Eso sí, el directivo no se fía de que la tendencia se mantenga igual de alta durante todo el año: “Si tengo que decir algo, diría que este 2021 acabará con un 8% en matriculaciones en empresas y un 6% en particular, como mucho. No creo que pase de ahí. Eso serían muy buenas cifras, incluso generosas. Nuestro 12% ahora mismo es elevadísimo, no sé si mantendremos la tendencia o bajará un poquito”. Por cierto, la diferencia entre el renting y el resto del mercado en cuanto a electrificación se ha ido ampliando con el tiempo, como precisa Orejas. “En el mercado total de matriculaciones, el híbrido está en un 3%, mientras que nosotros tenemos un 12%. La diferencia es de casi 10 puntos, que son muchos puntos”.
Y todo esto, hay que recordarlo, con un escenario nada propicio, porque l mes de mayo pasado apenas una Comunidad Autónoma, Baleares, había convocado las ayudas del Plan Moves III, lo que no impedía que se acogieran a ellas con carácter retroactivo los particulares y las Administraciones, pero sí precisamente las empresas.
Por lo que es de suponer que muchas de ellas han estado esperando a la aprobación de estas subvenciones antes de lanzarse a adquirir eléctricos e híbridos, retrasando una compra ya decidida.
Y, aún así, las cosas han ido quizá mejor de lo esperado.
Por etapas
En opinión de los expertos, la razón de que los clientes de renting estén optando mayoritariamente por la tecnología híbrida enchufable no hay que buscarla tanto en cuestiones como el precio (“los híbridos tampoco son baratísimos”, replica Orejas) como en la despreocupación y la versatilidad que da poder acceder al centro de las ciudades y aparcar en cualquier sitio y, a la vez, no depender en exclusiva de la batería para los viajes más largos.
“Estamos en un proceso natural de transición del motor de combustión al eléctrico, con dos escalones intermedios: el híbrido y el híbrido enchufable”, destaca Luesma, quien recuerda que todo esto lleva aparejados cambios “de cultura, de mentalidad y de nuestras propias costumbres como usuarios, como conductores”.
“Es una tecnología a medio camino”, refrenda Cruz. Y continúa: “Elegirla tiene que ver directamente con la productividad y el tiempo, que son fundamentales para las empresas. La infraestructura hoy en día no está suficientemente extendida para cubrir sus necesidades, aunque imaginamos que, con el tiempo, cuando se incrementen los puntos de recarga, los tiempos de carga sean más rápidos y, tal vez, la autonomía sea mayor, veremos una rápida popularización de la electrificación 100%”.
Carlos Artola, director de Flotas y Rent a Car de Ford, incide también en este aspecto: “Los requerimientos de los clientes flotistas están cambiando, al igual que en el resto de la industria. Los híbridos tienen hoy más aceptación por la mayor facilidad de recarga, aunque cada día hay más avances en el desarrollo de una gran infraestructura de recarga en nuestro país, y esto ayudará a aumentar la electrificación”, asegura a Fleet People.
Para Ford, que ya cuenta con una buena remesa de modelos de batería, la evolución del mercado en los últimos tiempos está siendo “muy positiva”, apunta el directivo.
“La mezcla de estas ventas (eléctricos puros e híbridos) esta aumentando mes a mes y los clientes están muy satisfechos. Y, con la llegada de nuevas versiones electrificadas, esperamos aumentar todavía más”.
Sin embargo, no se atreven a adelantar proyecciones porque la situación es “muy convulsa” por el momento. “La industria de empresas se está recuperando más rápidamente que la de particulares, es cierto, pero todavía no se puede hacer una previsión con seguridad. A más largo plazo, estimamos que todas las ventas de turismos serán cero emisiones en 2030, y más de dos tercios de las ventas de comerciales serán electrificados”, puntualiza.
Kia, por su parte, tampoco entra en detalles, pero subraya que la evolución en estas motorizaciones está siendo “positiva” y pronostica que así seguirá. “Siendo optimistas, que los somos, esperamos que el mercado se recupere de forma notable en la segunda mitad del año, que buena parte de la demanda ‘embalsada’ aflore y que la caída de ventas con respecto al último año ‘normal’, el 2019, vaya reduciéndose paulatinamente; si se da ese escenario, prevemos un fuerte incremento de las ventas de coches enchufables”, detalla Santiago Luesma.
Quizás el más categórico es Antonio Cruz, de ALD, para quien “el crecimiento va a ser exponencial”.
Y lo razona así: “Si en apenas tres años, con una pandemia de por medio, las matriculaciones de vehículos electrificados se han triplicado, no es de extrañar que estemos en condiciones de cumplir con los objetivos de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética y de la Agenda 2030”.
Estos incluyen un parque de cinco millones de eléctricos a finales de esta década en nuestro país, y 250.000 para 2023.
Una meta ambiciosa (si bien no inalcanzable) visto que hoy circulan por las carreteras españolas menos de 100.000. El propio Cruz reconoce que “es cierto que todavía queda mucho por hacer”, y que “hay que invertir en infraestructuras adecuadas”.
En cuanto a Arval, en su último plan estratégico se propone que, para 2025, el 25% de su flota mundial esté electrificado. Y, si se tiene en cuenta que, por lo general, esta se renueva cada 48 meses, “eso lo que significa es que ya estamos metiendo coches que cuentan para ese 25%”, remata Orejas. Y es que, como advierte Luesma, “esto ya no es sólo una cuestión fabricantes: cada vez más operadores de renting se fijan como objetivo estratégico tener un alto porcentaje de coches electrificados en su flota en los próximos años”.
Y, por lo tanto, tienen un papel mucho más activo, implicándose decididamente en acelerar esta transformación entre sus clientes.
El ‘efecto covid’
Quizá sea por casualidades de la vida, pero el caso es que la consolidación de la movilidad eléctrica ha venido en 2021, coincidido en el tiempo con un acontecimiento tan enorme en sus dimensiones y sus consecuencias que hace imposible no preguntarse por posibles relaciones entre ambos.
Desde luego, nos referimos a la pandemia del covid-19. Su impacto, de existir, sería más filosófico y psicológico que directo, pues no ha habido nada en las restricciones impuestas a consecuencia del virus que obligara a las empresas a apostar por vehículos electrificados.
Y, sin embargo, todos los directivos consultados por Fleet People opinan que el peso de este evento en las decisiones de compra de los responsables de flotas ha sido notable. “La pandemia ha impulsado la apuesta de las empresas por la sostenibilidad, y ha acelerado sus acciones en la lucha contra el cambio climático y en la transformación digital”, afirma Antonio Cruz.
Y es que, según el subdirector general de ALD Automotive en España, la percepción de excepcionalidad y la conciencia de que se necesitan cambios en el comportamiento ha calado ‘gracias’ al advenimiento del covid-19, tanto en lo que se refiere a este mismo como en todo lo que rodea la sostenibilidad, por ejemplo. Una interpretación sugerente, aunque quizá hagan falta décadas de estudio para llegar a averiguar si efectivamente ha influido.
Eso sí, aún podría haber otro factor un poco más prosaico: el replanteamiento de lo que es necesario y lo que es circunstancial que ha traído la crisis.
“Ha supuesto un análisis más exhaustivo, si cabe, de las estructuras de las flotas en términos de necesidades, volumen, motorizaciones, usos ‘electrificables, sostenibilidad y optimización de recursos en general”, admite Santiago Luesma, de Kia.
¿Grandes o pymes?
Uno podría pensar que, dado que la compra de un eléctrico o un híbrido era hasta hace bien poco (y en la mayoría de los casos) una mera acción de marketing, la mayoría de matriculaciones de estos vehículos estaría protagonizada por grandes empresas, con políticas millonarias de RSC.
Sin embargo, no estaríamos en lo cierto siguiendo este razonamiento. Al aplicar la lupa sobre quién es el que compra, encontramos a más medianas y pequeñas empresas que multinacionales. “Las pymes, por sus características y su filosofía, siempre han sido un poco más proclives a contar con una flota más ecológica”, hace constar Antonio Cruz, de ALD.
“No obstante, es justo reseñar que en la actualidad las corporaciones están haciendo una fuerte apuesta por estas tecnologías. En 2018, apenas el 6,5% de la flota de las grandes empresas estaba electrificada, frente al 10% de la de las pymes; y ahora, en el primer cuatrimestre de 2021, están en el 27% y el 31%, respectivamente”. Esto significa que los cuatro puntos de diferencia entre ambas se han mantenido estables, pero ahora son mucho menos significativos, pues las proporciones son menores.
Manuel Orejas asegura que, hoy en día, “cualquier empresa con un patrón de RSC importante está apostando por los eléctricos o la hibridación, por planes de movilidad y por una transición energética razonable”.
Y aquí hace un inciso: “Lo importante”, asegura, “no es la electrificación por la electrificación”, sino “la energía adecuada para el uso adecuado”. En ese sentido, un empleado que cubre 35.000 kilómetros al año seguramente necesite un diésel, no ya solo por costes, sino también porque “será más ecológico con él que con otro tipo de energía”, a juicio del ejecutivo de Arval. “Hay que electrificar con inteligencia, a aquellos para cuyo uso racional se reduzcan emisiones. Y ya no hablamos de un uso exclusivamente urbano, sino de que el radio alrededor de la ciudad se va ampliando progresivamente”.
El último paso
Más allá de la elevada inversión inicial, de la escasa infraestructura de recarga y el otro gran hándicap que siempre se les ha atribuido a los coches electrificados desde el punto de vista del renting estaba en su fase final; y ese también parece estar en vías de solucionarse. Nos referimos a lo poco atractivos que resultan como usados, debido al continuo avance de la tecnología de las baterías, lo que implica que un eléctrico de tres años se perciba ya como un producto casi totalmente obsoleto.
Esto, claro está, impacta directamente en el valor residual, en el remarketing. Sin embargo, los expertos indican que este razonamiento solo se mantiene cuando miramos al mercado local.
Si abrimos el foco al panorama europeo, lo cierto es que hay países con situaciones muy distintas en cuanto a la electrificación, y allí sí pueden venderse con facilidad coches que aquí se consideran desfasados. “Siempre que haya la capacidad de ofrecer los vehículos a una cantidad alta de clientes y de países, podemos balancear la oferta y la demanda entre distintos mercados”, explica Julio Melguizo, vicepresidente en España y Portugal de Auto1.com, una plataforma digital de compraventa a nivel europeo (su sede, de hecho, está en Berlín) que ofrece precisamente servicios de remarketing.
“Porque no todos tienen la misma evolución en innovación ni el mismo peso en eléctricos. De forma que, por ejemplo, en lugares donde tenga menos peso, se puede incrementar por medio de la exportación. Todo eso produce flujos que, a lo mejor, a nivel local no se pueden dar”.
En este sentido, el responsable de Auto1.com destaca que es importante la digitalización: “Así, nos podemos adaptar a la llegada del eléctrico, con una mejor gestión de los valores residuales al ofrecer este tipo de coches más allá de nuestras fronteras”.
De hecho, la compañía ha constatado ya un crecimiento sostenido de la presencia de eléctricos e híbridos en sus subastas. “Es verdad que el remarketing va un poco más atrás; vemos la imagen dos o tres años después de que se dé el cambio en el vehículo nuevo. Pero, motivada por la digitalización, la demanda aumenta y el porcentaje va siendo cada vez mayor. Es una tecnología que ha entrado ya en flotas con cifras relevantes, y en usado lo vamos notando y entendemos que va a ir al alza”, apuntan.
Melguizo incluso aporta otro dato de carácter más sociológico: “Los jóvenes van entrando en el target de gente que puede querer coches, y esa es una muy buena noticia para las tecnologías alternativas, porque este tipo de cliente ya viene con otro concepto de las energías, de las emisiones…”. Por eso, subraya que “el potencial de crecimiento de este tipo de transacciones en el mercado europeo es muy alto”. Y remata con una frase que quizá recordemos dentro de unos años cuando pensemos en 2021 y, en general, de los principios de la década de los 20: “Después de muchos años diciendo que esto viene, creo que ahora sí”.
Vamos, que si esto fuera la fábula de Pedro y el lobo, el ‘lobo’ de la electrificación parece que, ahora sí, ya está aquí.
