La compañía de alquiler de vehículos alemana Sixt se acerca a su valor mínimo histórico en Bolsa, alrededor de 60 euros, tras situar el precio de cada una de sus acciones en 65,05 euros al finalizar la última jornada bursátil, el pasado viernes, lo que representa un retroceso del 8,19% en lo que llevamos de año y desde el 2 de enero pasado.
La situación no le viene de nuevas a la compañía, tras concluir un ejercicio de 2025 también aciago en los mercados y que está poniendo en cuestión tanto el ritmo como el coste de crecimiento y la estrategia de negocio de la empresa controlada por la familia Sixt.
La acción del grupo cerraba a finales del año pasado en el torno a los 70 euros y frente a los 81 euros con los que arrancó enero de ese mismo año, un más que significativo retroceso que se tornó más reseñable aún si se observa el segundo semestre, cuando el valor llegó a rozar los 95 euros justo antes de caer en picado y perder cerca de un 30% de su capitalización en cinco meses.
Suficiente para despedir a cualquier CEO de cualquier empresa cotizada, pero en este caso, Sixt está en manos de la familia que lleva su nombre.
La corrección anual del año pasado resume bien el momento que atraviesa una empresa conocida por su audacia publicitaria, pero sometida a las tensiones habituales del negocio del rent a car, marcado por entornos de costes siempre elevados y rentabilidades muy ajustadas.
Diferencias entre la imagen y la realidad
Sixt ha construido durante décadas una identidad pública basada en campañas provocadoras y en una asociación constante con marcas de automóviles premium, ligándose a firmas como BMW y Mercedes-Benz, una estrategia que le ha permitido diferenciarse frente a sus competidores. Sin embargo, bajo esa superficie, el día a día del negocio del alquiler responde a patrones mucho más convencionales.
El grueso de los alquileres del sector se concentra en vehículos compactos y generalistas, menos visibles pero esenciales para sostener el volumen y la rotación de flota.
Esa dualidad entre imagen y operativa se ha visto acentuada en los últimos ejercicios por una fase de expansión ambiciosa, especialmente fuera de Europa. Norteamérica se ha convertido en una de las grandes apuestas estratégicas del grupo, un mercado de enorme tamaño pero con una competencia feroz entre operadores de alquiler, lo que implica enormes inversiones y el claveteo constante sobre el margen por vehículo.
La propia compañía reconocía en un documento facilitado a sus inversores en noviembre del año pasado que el crecimiento en ingresos “no siempre se traduce de forma inmediata en mejora del beneficio”.
Este brecha entre lo que considera la firma y lo que cree el mercado es la clave que explica el escepticismo de la Bolsa con el grupo.
Un enorme aprovisionamiento de flota
No hay que olvidar que a este escenario se suma la política de aprovisionamiento de flota iniciada a comienzos de 2024 por la empresa, cuando cerró un macroacuerdo con Stellantis para el suministro de 250.000 vehículos de marcas como Fiat, Peugeot, Opel, Citroën, Alfa Romeo o Jeep.
Un movimiento que reforzó su capacidad de crecimiento, pero que incrementó su exposición financiera en un momento en el que el mercado ya mostraba señales de enfriamiento, lo que habitualmente obliga al sector a gestionar con más cautela los tiempos de rotación y el residual de los automóviles.
Sixt, que maneja una flota superior a 300.000 vehículos y que a finales del ejercicio pasado logró refinanciar 1.550 millones de euros de deuda (sustituyendo una anterior de 950), arrastra algo más de un año con cifras trimestrales en negativo, una anomalía para una empresa históricamente rentable y muy sensible a la disciplina financiera.
Aunque los ingresos han marcado cifras récord, su beneficio e incluso pérdidas puntuales no han acompañado con la misma intensidad, un desfase que los inversores están penalizado con claridad en su cotización.
