Pocos o ningún sector, como el rent a car, pueden decir que lo están pasando tan mal hasta el punto de sufrir una auténtica tormenta perfecta en sus carnes. Las empresas de alquiler de vehículos sí que pueden decirlo. Covid-19 ha colocado justo en el borde del abismo a casi todas.
Únicamente aquellas que han contado con una estructura organizativa férrea y sin estar expuestas a los movimientos bursátiles, además de disponer de un mínimo de diversificación de negocio, pueden respirar.
No con alivio, pero sí respirar.
Podemos comenzar en España. La situación generada por la pandemia, vista un par de meses después, sumió en el caos a todas las empresas de rent a car. Las compañías que se dedican a este tipo de negocio trabajan muy apalancadas, se dedican fundamentalmente al alquiler vacacional y de ocio, y el tipo de negocio en el que están inmersas es básicamente estacional.
La semana previa a que se decretara el Estado de Alarma, apenas días antes del sábado del inicio de la ‘escalada’, había algunos operadores en el mercado comprando 500, 600 y mil vehículos. Tenían justo delante la pandemia, pero lo hicieron.
La vorágine del momento, un punto menos de descuento aprovechando la situación…
Quién sabe.
El rent a car, clave en la compra de coches
Lo que ha ocurrido en nuestro país define al máximo la situación del alquiler de coches. Las empresas de rent a car son una fuente de adquisición de vehículos muy importante para la automoción. La bolsa de la oferta de estas compañías se concentra durante los periodos de verano, Semana Santa y Navidad.
Son los puntos calientes del rent a car, que durante los meses previos a estas estaciones comienzan a adquirir automóviles, generalmente a través de fórmulas de buy-back en las que no interviene el riesgo —se fija un residual previo a la devolución del vehículo—, o sí interviene, cuando no se fija ese valor de recompra posterior al vehículo.
Como siempre, cada elección tiene su contraprestación. Menos riesgo a posteriori significa un precio inicial mayor, en tanto que más riesgo de compra inicial significa un menor precio de salida; mejores condiciones, pero incertidumbre a los digamos, seis meses.
Para las marcas de automóviles, el rent a car es un fantástico escaparate para lucir sus vehículos nuevos, los que acaban de salir al mercado. El problema, de igual modo que pueda ocurrir con las automatriculaciones, llega cuando la exposición a este mercado se convierte en demasiado elevada, esto es, ficticia.
Más de 90.000 coches asociados a renting
Pongamos un ejemplo práctico de algo que hace muchos años era tendencia, pero que hoy en día se han convertido en una fuente más de matriculación atípica. El ejercicio pasado, se matricularon a través del canal de rent a car más de 90.000 automóviles con el epígrafe correspondiente al negocio de renting. Supuso, más o menos, un tercio de este último mercado.
Por supuesto, no representan ventas de coches a empresa alguna, ni siquiera es un renting para un cliente privado. El rent a car, en este caso, sirve de palanca de matriculación para el automóvil, para sus compañías y para que algunos de sus directivos alcancen los ‘rappeles’ y objetivos comerciales prefijados.
Que un fabricante tire de la mano de un rent a car es moneda de cambio actual, por las razones explicadas más arribas. El problema, como ha sucedido en el periodo previo a la pandemia, reside cuando las actividades atípicas —matricular por medio del rent a car para cumplir objetivos— se convierten en recurrentes.
Esto ocurre desde hace tiempo en la vertiente comercial de automoción. El fabricante que haya ‘colocado’ 500 coches a un rent a car el 4 de marzo, por poner un ejemplo, porque le interesa, ha visto cómo 15 días después tenía los coches devueltos o no recogidos. ¿Por qué?
Porque responden a una petición del fabricante, no del rent a car. Siendo un volumen importante que han tenido que asumir las marcas, dicha actividad no elimina el hecho fundamental: Covid-19 ha pillado a todas las rent a car españolas, literalmente, con todos los coches comprados, facturados y, sobre todo, matriculados, que es cuando no existe marcha atrás.
Asumiendo el problema
Varias compañías de automóviles consultadas por Fleet People han asumido parte del problema —por así llamarlo—, otras han tenido la suerte de no haber hecho push de mercado en esta época, por lo que no han tenido que asumir mucho stock, y para otras pocas, cuyo negocio está muy orientado al negocio de rent a car, mencionar el término ‘pesadilla’ se queda corto.
Así las cosas, los problemas de liquidez a corto de las rent a car se resumen en noticias tan difuminadas en estos tiempos de extraña información —permítannos la digresión y el comentario— como los cerca de 50 millones de euros que se ha visto obligado a avalar el Estado español para que Europcar siga funcionando en España.
https://fleetpeople.es/espana-credito-europcar-2/
Su casa matriz, en Francia, acumula una deuda neta de más de 3.300 millones de euros y también el Estado del país vecino ha tenido que salir al rescate de la compañía.
Pero, ¿Qué son 3.000 millones cuando Hertz debe 17.000?
El rent a car mundial
Al inicio de este análisis señalábamos la importancia de diversificar el negocio. Y de mantener unas cuentas lo más saneadas e independientes como fuera posible. Esos requerimientos solo son cumplidos por dos multinacionales del sector en este momento: Enterprise Holdings y la alemana Sixt.
Durante años, la primera de las empresas ha significado la importancia de no salir a Bolsa, de no necesitar financiación externa para llevar a cabo sus operaciones de compras. Ha podido conseguirlo gracias al mantenimiento de férreas estructuras en los Consejos de Administración. En estos órganos de decisión, son los miembros familiares los que controlan las operaciones.
Podría decirse que el resto de los integrantes son consejeros dominicales.
Quedan bien en la foto, pero apenas tienen influencia en las decisiones trascendentales.
No ocurre lo mismo con compañías como Hertz o Avis Budget. Y sobre todo en la primera, que atraviesa un auténtico vía crucis desde hace años, pero más concretamente y por enfocarlo en un periodo determinado, después de que en 2016 fuera obligada a reformular sus cuentas tras encontrarse graves irregularidades contables que proporcionaban una información económica sobre la empresa que no era fiel a la realidad.
Una deuda inasumible
Con una deuda, como en el caso de Hertz, que supera los 17.000 millones de euros, es difícil no ver en el horizonte cercano cualquier tipo de vencimiento. Y eso es lo que le ha ocurrido a la compañía, que se ha visto obligada a acogerse al Chapter 11 de quiebras en Estados Unidos tras la imposibilidad de refinanciar pagos.
En circunstancias diríase que normales, Hertz venía abonando los plazos con sus acreedores con regularidad, gracias al recurrente constante proveniente del flujo económico. La capacidad de ingresos de Hertz no es pequeña, y el año pasado generó cerca de 10.000 millones de dólares de facturación, lo que se traduce, grosso modo, en casi 30 millones de dólares diarios.
El problema aparece cuando se cierran los mercados por completo, como ha ocurrido con el crash turístico provocado por Covid-19, y el grifo de los ingresos se seca. A finales de febrero, Hertz tenía pendiente de abono una minuta de 400 millones de dólares con un pool de bancos liderado por Barclays y Deutsche Bank.
No pudo hacer frete a la misma ni a dos sucesivas moratorias, colocando su coyuntura en más que extremadamente delicada hasta que el pasado 23 se declaró en suspensión de pagos.
https://fleetpeople.es/hertz-concurso-acreedores/
Parece que Avis Budget, aun aplicando medidas dolorosas también —ha enviado al 70% de sus 21.000 empleados a casa de permiso sin sueldo—, dispone de una posición mejor. Sin vencimientos tan acusados, la compañía ha identificado rápidamente el coste de la crisis (400 millones en abril, 250 millones mayo y 150 más en junio) y ha reaccionado con solvencia a la situación.
En mejor situación
Así lo han identificado los mercados financieros, que están premiando a la compañía después del crash del pasado 18 de marzo, que hundió el valor de todas las rent a car globales. En el caso de Avis Budget, cotiza en estos momentos a unos 23 dólares y camina de modo apropiado hacia su promedio de 30 dólares natural.
Otras firmas, como Enterprise, podría decirse que juegan en otra liga, si bien han recibido igualmente un fuerte impacto en su negocio. Pero el discurso es diferente. Hace menos de un mes, la calificadora Moody’s situaba en outlook negativo a Enterprise, pero aseguraba como única razón de la bajada el sector en el que opera: “su posición de liquidez y consistencia es más que adecuada”, señalaba.
En el caso de Sixt, aunque justo antes del crash había vendido el 42% de su división de leasing (Sixt Lease) a Santander e Hyundai, también cuenta con buenos fundamentales coyunturales que le permitirán aguantar con soltura durante estos meses.
En cualquier caso, el actual segundo semestre será, sin duda, apasionante para el rent a car nacional y global.
