PREGUNTA— ¿Cómo comienza su relación de amor con la bici hasta hoy?
RESPUESTA— Como mucha gente en España, desde muy pequeño. Yo iba al cole en bici, en Sevilla, lo que no era muy habitual. Teníamos la suerte de tener un aparcamiento para bicis en él, que incluso estaba medio a resguardo. Luego ya como adulto, y estudiante de ciencias políticas, viví la revolución de la bici en Sevilla, con el primer sistema de bici pública en 2007. Me di cuenta de que desde la Expo 92 no había habido nada en la ciudad con un impacto tan positivo como fue esta red. Mi padre, de 65 años, se subió a la bici y con él muchísimos sevillanos. Y fue una inversión relativamente pequeña, de unos 30 millones de euros. Pero con un impacto enorme. Me impresionó cómo una decisión política o apuesta pública puede mejorar tanto la vida de la gente. Así que me salió la oportunidad de cubrir una vacante en la Federación Europea de Ciclistas (asociación de consumidores del viejo continente) y acabé, después de 10 años, como director de desarrollo de Negocios. Allí trabajé para que la bicicleta ocupara el lugar que le corresponde también en el ámbito político. Y hace tres años y medio me surgió la oportunidad de hacerlo aquí, en España, para liderar el proyecto de AMBE. Y me pareció perfecto. Hacer lo que hacía en Bruselas, pero para mi país. Y no se trata solo de que más gente vaya en bicicleta. Hablamos de aspectos como el deporte, ocio, turismo… Hablamos de una industria que genera empleo por toda la geografía española. Es decir, es una historia perfecta pero que, creo, nunca había sido bien contada, analizada y conocida.
PREGUNTA— Eso enlaza muy bien con nuestra siguiente pregunta. Comentaba en una entrevista que la pandemia supuso un impulso a la bici. Pero hemos visto que muchos hábitos modificados o adquiridos durante la era Covid se han diluido. ¿Ha pasado también con el impulso a la bici?
RESPUESTA— La pandemia nos ha sacudido a todos. A mí, me hizo volver de Bruselas a España. Leía sobre ese concepto del revenge travelling, viajar sin parar por todo lo que no se pudo en la pandemia; es algo que también se está desvaneciendo. Con las bicis pasó algo parecido. Se convirtió en una herramienta para disfrutar del aire libre. Eso fue una oportunidad para que mucha gente las pudiera probar. Evidentemente, lo hemos confirmado, no todo el mundo se queda. Pero sí ha habido un gran aumento de personas que usan su bicicleta en el día a día en Europa y en España.
La bicicleta eléctrica se está convirtiendo en el segundo vehículo familiar de Europa
PREGUNTA— ¿En qué punto estamos ahora mismo en España con la bicicleta como oferta de vehículo de alquiler en el sector de flotas?
RESPUESTA— Sin duda alguna, es uno de los sectores con mayor margen de crecimiento. Sobre todo, si nos comparamos con otros países de Europa. Fijémonos en Alemania. El crecimiento ha sido espectacular. De los cuatro millones de bicicletas que se vendieron allí el año pasado, un millón eran vehículos para el sector de alquiler. No digo flota directamente en todos los casos, pero sí de relación entre empleado y empleador. Hay incentivos fiscales por adquisición de vehículos para empresas que se logran por poner a disposición del empleado una bicicleta o bicicleta eléctrica. En fin, una serie de medidas que aún no han llegado a nuestro país que están teniendo un impacto enorme en el éxito y uso de la bicicleta. Nosotros estamos trabajando en que estas medidas lleguen, porque aunque ya hay empresas ofreciendo, hay un margen de crecimiento enorme. También hay que señalar que no es lo mismo Madrid, que Valencia, que Barcelona o que Sevilla. El nivel de uso de la bicicleta difiere mucho de ciudad en ciudad.
PREGUNTA— ¿Qué necesitamos, aunque imaginamos que será una respuesta compleja y amplia, para que España se ponga a la cabeza con la bicicleta en la movilidad profesional?
RESPUESTA— Pues realmente la respuesta es relativamente sencilla, porque una de las ventajas de ir un poco retrasados, es que sabemos qué es lo que funciona y qué es lo que no. Por ejemplo, el caso de Sevilla, que le comentaba. Una ciudad que no suele ser las más innovadora instala un plan para bicicletas que tiene un enorme impacto. Uno de los puntos clave son las infraestucturas, tanto para el ámbito profesional como para el de los particulares. Las ciudades en España tienen que adaptarse a una nueva realidad. Es decir, a París le han dado completamente la vuelta. Ya no importa que no seas algo tan grande como Nueva York. Por llamarte Madrid, no debe impedirte parecerte a Nueva York o París en infraestructuras para bicicletas. Luego está el ámbito normativo. Se tienen que dar unas condiciones para que la Administración Pública ponga sobre la mesa una serie de incentivos para que tanto las empresas como los usuarios particulares puedan acceder a una bicicleta en las mejores condiciones posibles. Estamos hablando de un vehículo eléctrico, con menor huella de carbono, mejor para la salud porque requiere una actividad física suave y que es, a la vez, accesible a todas las edades, a personas con cualquier condición física.
PREGUNTA— Otro papel fundamental de la Administración Pública es la promoción y divulgación de la bici. A pie de calle, uno de los peros que te sueles encontrar en gente que no quiere usar la bici para sus desplazamientos diarios es el miedo al atropello. ¿Se está luchando adecuadamente para esta percepción?
RESPUESTA— Hay un ámbito de percepción. Tenemos incluso datos académicos que nos señalan que para mujeres o personas de mayor edad la percepción de peligrosidad es mayor. Pero, objetivamente, la bicicleta es mucho menos peligrosa que otros medios de transporte, estadísticamente, como la motocicleta o el automóvil. Obviamente, la Administración tiene que hacer un trabajo importante de nuevo: probarla. Y pongo mi ejemplo. Soy nuevo en Madrid y circulo en bicicleta. Y haciéndolo, te das cuenta de que te respetan mucho. Nadie me ha increpado. Realmente, hay un buen trato. El problema es que la ciudad no tiene la infraestructura necesaria, no invita a que la gente se suba a la bicicleta. Y entonces, la gente no la prueba. Es cierto que los sistemas de bicicleta pública han hecho una gran labor para que la gente lo pruebe y se de cuenta de que ir en bicicleta no es lo que pensaban. La bici pública se empieza a comprender como parte del transporte público. Pero luego, también, hay mensajes confusos. Muchas vece, nos llegan desde la Dirección General de Tráfico, porque todo lo ligan a la seguridad vial. Pero ir en bicicleta no es peligroso. Lo peligroso es que no haya espacios dedicados a ella. Tanto la Administración Pública como los medios de comunicación tienen un gran trabajo por delante para ofrecer una percepción mucho más amable de la bici.
PREGUNTA— España, como sucede con otros países como Nueva Zelanda, tiene una riqueza paisajística y una variedad geográfica tremenda. Al mismo tiempo, tiene muchas competencias desplazadas en lo autonómico. ¿Qué fortalezas y debilidades crea este tipo de modelo territorial y político para tomar medidas homogéneas para el sector de la bicicleta?
RESPUESTA— La autonomía en sí no es mala. Es decir, si España siguiera las indicaciones europeas, la bicicleta sería prioritaria en el ámbito urbano. Pero España tiene la autonomía de decidir qué modelo quiere aplicar o qué es lo prioritario. Anecdóticamente, hace doce o trece años, cuando estaba en Bruselas con la Comisión Europea, planteamos una Estrategia Europea por la Bicicleta. Nos dijeron que eso era competencia de los estados, que la Unión Europea no se podía meter en cosas tan pequeñas como la bici. El año pasado se aprobó en Sevilla la declaración europea por la bicicleta con la comisaria de transporte, la ministra… Es decir, en Europa ha cambiado la percepción que se tiene sobre la bici. Hay una oportunidad porque la bicicleta es popular, políticamente relevante y beneficiosa. Ahora, que me he mudado a Madrid, no me encuentro con nadie que no me diga que nos faltan carriles bici. Hay un cambio social enorme y una oportunidad igualmente grande. En España, aprobamos en 2021 la Estrategia Estatal por la Bicicleta. Hay un acuerdo de país, un acuerdo de Gobierno, un Consejo de Ministros que ha apostado por la bicicleta desde el ámbito, obviamente, de la movilidad, pero también del turismo, del deporte y de la industria. Ahí tenemos una oportunidad. Y luego es cierto que cada Comunidad Autónoma tiene sus prioridades, incluso a nivel de municipios. Hablamos de cómo se desarrolla la vía urbana, y ahí los municipios tienen un papel clave. El Ministerio de Transporte ha publicado una guía de referencia sobre la construcción de carriles bici. No es de obligado cumplimiento, pero los municipios que no la cumplen no reciben tampoco acceso a los fondos estatales para ello. Ese es el mejor incentivo.
Ir en bicicleta no es peligroso. Lo peligroso es que no haya espacios dedicados a ella
PREGUNTA— Una pregunta amplia. ¿Qué papel puede y debe jugar la bicicleta en los requisitos a cumplir de reducir la huella de carbono a nivel europeo?
RESPUESTA— La bicicleta tiene una enorme capacidad de reducir las emisiones de dióxido de carbono. Teniendo en cuenta que la mayor parte de los desplazamiento que se realizan a motor en Europa, son de menos de cinco kilómetros, pues se pueden hacer perfectamente en bicicleta; muchos de ellos, incluso andando. Literalmente, existe un potencial enorme de reemplazar todos estos desplazamientos por uno que es más saludable, menos peligroso para ti y para los demás usuarios de la vía y que emite menos. En esto juega un papel fundamental la bicicleta eléctrica, porque accedes a un sector de la población que, si fuera una bicicleta convencional, lo tendrían más difícil. Sin embargo, la bici eléctrica ofrece prestaciones y estamos viendo que en muchos países europeos está reemplazando al segundo vehículo familiar. Porque además nos permite llevar a los niños, la compra… Sin duda, cumple un papel importante también como aliado del transporte público. Una estación de Metro tiene un área de influencia de 500 metros por el acceso peatonal, pero si tienes opciones de aparcar la bici con seguridad o de acceder a bicis de transporte público, pues el ámbito de influencia de la estación se multiplica. Hablo de Metro pensando en Madrid, pero lo mismo pasa con las de autobuses o ferrocarril. Y si miramos el turismo… Pues, la mitad de los turistas alemanes, según la Agencia del Turismo Alemán, planifican sus vacaciones en España pensando en usar su bicicleta o usar una de aquí. Incluso en este aspecto puede ayudar a la descarbonización del sector turístico.
PREGUNTA— Hablemos de tecnología. Big Data, machine learning, electrificación, Internet de las cosas, inteligencia artificial generativa. ¿Cómo afecta todo esto al sector de la bicicleta?
RESPUESTA— De nuevo, la electrificación de la bicicleta ha permitido hoy en día que esta sea un vehículo inteligente, conectado, que te informa. Mucha gente lleva al mundo de la bici por una pasión que viene de siempre en sus vidas; pero el objetivo que tenemos ahora es ampliar mucho más el mercado para que gente que no ha sido usuaria tradicional de la bici, se sume. Y en ese sentido, las bicicletas hoy en día no te exigen cómo cambiar una marcha o cómo repararla. Simplemente, pedaleas, la asistencia al pedaleo funciona, la bicicleta se adapta cuando hay un cambio de cuesta, al hecho de que quieras mantener tu velocidad media. Te avisa si hace falta llenar de aire las ruedas. Y luego están los datos, porque vivimos en una época en la que, creo, hay una pasión general por la estadística. Conectas la bici a tu Apple Watch y te dice cuántos kilómetros has hecho a la semana, para que te hagas tus metas. De alguna manera, lo hace más atractivo a los jóvenes, y en general a usuarios que tienen más interés en desplazarse que en el vehículo en sí. Llevamos más de una década vendiendo en España bicicletas eléctricas. Ahora, son cientos de miles al año. La conexión con tu dispositivo, la conexión a Internet, permite prestaciones que antes no hubieran sido ni imaginables en una bicicleta.
PREGUNTA— Para terminar, a futuro, ¿qué podemos esperar de la evolución de la bicicleta eléctrica?
RESPUESTA— El hecho de que una bicicleta eléctrica sea, en el ámbito normativo, una bicicleta convencional de manera total pasa también porque se limita su potencia. Hay un ámbito europeo que marca un límite para no transformarla, normativamente, en un ciclomotor: asistencia al pedaleo hasta los 25 kilómetros por hora. Dentro de ese ámbito normativo, que es bastante positivo, está habiendo desarrollos tecnológicos que pueden dar mucho juego. La bici conectada que te comentaba no solo lo estará a ti, sino también a otros vehículos y a la propia infraestructura, lo que tendrá un impacto enorme en la seguridad vial y, por ende, en otro factor importante del que hablamos: la percepción de peligrosidad. También hay mucho desarrollo en la evaluación automática del estado de tu bicicleta, si está en perfectas condiciones o puede mejorar. Y otro ámbito en el que vamos a ver mucha innovación en los próximos años es en las baterías. Hay una nueva directiva de baterías que obligará a todos los que usaban baterías de litio a adaptarse. Esto va a dar margen a muchas mejoras, probablemente en la eficiencia. Y a la vez, todo el mundo quiere seguir teniendo la experiencia de qué va en una bici. Por eso son cada vez más suaves y ligeras. De hecho, están apareciendo las Light Electric Bicicles para aportar esa experiencia total de bici, como si estuvieras pedaleando sin asistencia al pedaleo. Es un sector que nunca deja de innovar.
