El sector de la automoción contenía la respiración el pasado mes de noviembre, ante la reelección de Ursula Von Der Leyen como presidenta de la Comisión Europea y su equipo, en el que figura Teresa Ribera, ex ministra española para la Transición Ecológica, como vicepresidenta.
La industria automovilística sufría la inminente puesta en marcha de la normativa de reducción de emisiones de CO2, que les obligaba a vender vehículos con una media de emisiones en carbono de 93,6 gramos por kilómetro en el 2025. De no cumplirlo, se exponían a multas multimillonarias, que amenazaban su competitividad, según la propia industria.
El equipo de la Comisión Europea, para el que la descarbonización es un objetivo ineludible, escuchó las cuitas de la industria y aceptó una flexibilización de la norma. El cambio supone prolongar durante tres años la consecución de los objetivos de reducción, con la meta de alcanzar las cero emisiones de CO2 en las nuevas matriculaciones en 2035. Lo han recalcado claramente en varias ocasiones después de aprobar la relajación de la ley de emisiones: el objetivo cero en 2035 no ha cambiado.
Así que, como no han logrado acelerar por un lado, han optado por apretar por otro: los vehículos de empresa. Las matriculaciones de automóviles corporativos representan casi el 60% de todas las ventas de coches nuevos en Europa y la Comisión parece haber encontrado ahí una palanca para empujar la electrificación y la descarbonización.
Primero, fue una carta remitida al Comisario de Transporte Sostenible y Turismos, el griego Apostolos Tzitzikostas, en la que la presidenta Von der Leyen le encomendaba de manera explícita que se ocupase personalmente de que Europa trace un plan concreto y exhaustivo para ecologizar las flotas de automóviles de las empresas.
Posteriormente, la Comisión Europea afirmó en un documento emitido al Parlamento Europeo y, por ende, a todas las regiones comunitarias que está ultimando una normativa legal para que las empresas que operan en Europa adopten el vehículo eléctrico dentro de sus flotas de uso corporativo.
No hay más precisión al respecto de las cuotas de automóviles eléctricos que tendrían que asumir pero en un escenario de alcanzar las cero emisiones, la posibilidad de una obligatoriedad de electrificación al cien por cien de las flotas antes de 2035 podría estarse barajando en los despachos.
Justificando la normativa
El objetivo es tener esta nueva regulación lista “para finales de 2025” y formará parte de una serie de medidas “que ya pueden adoptar hoy los distintos agentes a nivel europeo, nacional, regional y local para acelerar la transición a los vehículos de emisiones cero en las flotas de las empresas”.
Ambos documentos, a los que ha tenido acceso Fleet People, suponen un cambio radical al respecto de la normativa vigente y la primera vez en la historia que el sector de las flotas de empresas estaría regulado en Europa. Y cambia la preocupación de bando: de los fabricantes de automóviles a los gestores de flotas y empresas.
La Comisión no ahorra en justificaciones al respecto de esta normativa cuestionada y pionera.
Entiende en su documentación que el mercado automovilístico necesita un “refuerzo de la demanda” en cuanto a estos automóviles, dado que en este momento circulan 290 millones de vehículos en las carreteras europeas y solo seis millones son completamente eléctricos.
“Las matriculaciones de vehículos corporativos, es decir, adquiridos por personas jurídicas y no físicas, representan alrededor del 60% de las ventas de automóviles en la UE. Y, en el caso de las furgonetas, autobuses, autocares y camiones, todo el mercado, es efectivamente corporativo, ya que casi ninguno de esos vehículos está matriculado a nombre de un cliente particular”, significa la institución, “de ahí que las medidas que se adopten en el segmento de las empresas puedan repercutir positivamente en el conjunto del mercado”.
Para la Comisión Europea, este empujón a la electrificación del mercado vía flotas tendrá también impactos positivos en la competitividad de la industria, en la consecución de sus propios objetivos y al fin, en el conjunto del mercado. Entiende que como “en líneas generales, los fabricantes de vehículos de la UE tienen cuotas de mercado más elevadas en los vehículos de empresa que en los particulares”, obligar a adoptar más vehículos eléctricos en las flotas de empresa, y más concretamente “una demanda acelerada de vehículos de emisiones cero por parte de las flotas corporativas puede ayudar a recuperar el crecimiento y la competitividad del sector europeo del automóvil y reducir el coste global de las operaciones durante la vida útil del vehículo para los operadores de flotas”.
En paralelo, la adopción de esta medida, todo según la Comisión, también “ayudará a los consumidores mejorando la oferta del mercado de coches de segunda mano y, por tanto, reduciendo los precios de los vehículos de emisiones cero”.
Un “todo ventajas” europeo que no convence en absoluto al sector, que rechaza en conjunto el modelo imperativo y que entiende que el café para todos no se ajusta a un sector que necesita en su mayoría un traje a medida.
“En el hipotético caso de aplicarse, es una medida que vendría a desequilibrar a un sector, el del renting, que es clave en la movilidad en España y en el rejuvenecimiento del parque automovilístico, especialmente para usuarios profesionales”, asegura Eduardo González de la Rocha, director comercial y de marketing de Northgate.
“Siempre es mejor cuando se puede hacer una política de incentivo que de castigo sobre la composición de la flota. Todavía no tenemos el texto final de la ley, ha habido mucha discusión pero nos tocará adaptarnos. Nuestro trabajo será aplicar la norma del modo más fácil posible para nuestros clientes”, afirma Miguel Cabaça, director general en España de Arval.
Para David Henche, responsable de Comunicación y ESG de Ayvens en España, “avanzar hacia la electrificación es un objetivo coherente con los compromisos europeos pero es fundamental que dicha transición se aborde de forma progresiva y coordinada. Debemos ser flexibles. No siempre es posible la electrificación y es allí donde debemos entender que existen otras alternativas que nos permitirán avanzar poco a poco hacia un transporte más ecológico”.
“Es una medida que debería caducar”, asegura José-Martín Castro Acebes, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos.
El presidente explica que esta medida obedece a “un modelo legislativo previo a las actuales directrices de la Comisión Europea cuando las consecuencias en competitividad se pensaban que eran inmateriales”.
“Con el enfoque actual, en el que la competitividad de las empresas debe ser considerada, por ser el soporte del bienestar de todos, esta legislación debería ofrecer meras recomendaciones”, afirma. Acebes compara esta normativa con “autoimponerse aranceles”. “Establecer un modelo imperativo, obviando los problemas reales, solo conduce a crear trabas internas en el mercado europeo. Origina distorsiones no previstas en un mercado como el empresarial, menoscabando su dimensión y elevando sus costes”, asegura.
No es un rechazo a la electrificación, con la que el sector, según Acebes, está “muy comprometido”.
“El sector del renting tiene el parque de vehículos electrificados más numeroso, con unos 120.000 vehículos, de los cuales cerca de 42.000 son eléctricos puros y son vehículos que funcionan de forma intensiva, todos los días. Sin embargo, a día de hoy, la electrificación total no es viable para todos los perfiles de cliente ni para todas las casuísticas y tipos de vehículos. Por este motivo, forzar que se adopte una movilidad cien por cien eléctrica, puede generar rechazo y limitar la adopción real”, afirma.
Porque la Comisión Europea piensa, en este sentido, que la normativa afecte a un amplio rango de flotas, todas vinculadas a actividades económicas, con muy diferentes necesidades y casos de uso.
En el documento para el Parlamento Europeo, la CE afirma que es muy consciente de que en la actualidad “la legislación de la UE no define qué se entiende por flota corporativa” y por lo tanto, “a efectos de la presente comunicación, todos los vehículos matriculados por una entidad jurídica (en contraposición a una persona física) se consideran vehículos de empresa” y estas “podrían dividirse en cinco grandes categorías” según el tipo de vehículo, a saber: los coches corporativos como prestación en especie, los coches de flota operativa de empresa, las empresas de renting, las empresas de rent a car y las automatriculaciones y matriculaciones de flota propia de los fabricantes de vehículos.
También se han tipificado de igual modo los taxis, el carsharing, el ride-hailing (Uber, Cabify), las actividades de última milla con derivados comerciales y los shuttles, además de camiones y buses, como término general.
Obligar no es el camino
Ante esta definición, se abre un abanico de posibilidades muy difíciles de cubrir para el sector. Pablo Yllera, director general de Manheim en España, pone sobre la mesa, al respecto de la nueva ley, las diferencias básicas entre una flota de rent a car y otra de renting y cómo el propio uso de los vehículos por los clientes condiciona la posible electrificación: “El rent a car debe tener el coche completamente cargado cuando se entrega al cliente. Esto hace que las propias instalaciones de las compañías deban tener una infraestructura dimensionada y preparada para ello. También hay que contar que el cliente debe tener posibilidad de recargar ese vehículo durante su uso y, por el momento, hay una carencia significativa de puntos de carga públicos o en las instalaciones turísticas donde se hospedan los usuarios. El caso del renting es diferente, la tenencia de ese vehículo suele ir apoyada por una decisión más profunda sobre el uso que se le va a dar y las necesidades reales del cliente. En este caso hay bastantes más opciones y alternativas. Dicho esto, considero que ‘obligar’ nunca será el camino, sobre todo porque es necesario que quien obligue haya preparado el camino, y para esto falta infraestructura y sobra burocracia, entre otras cosas”.
González de la Rocha, por su parte, apunta que una obligatoriedad de este tipo produciría distorsiones en el suministro a los clientes.
“En el caso de Northgate, estamos especializados en movilidad profesional y vehículos industriales, y con ese posible escenario no podríamos ofrecer la variedad de tipologías de vehículos que requieren nuestros clientes, que utilizan los vehículos como herramientas de trabajo y por tanto tienen que tener las características que mejor se ajusten a su actividad. Tendríamos dificultades en el suministro y no podríamos adecuar nuestra oferta a la demanda”, señala. “Hay que aplicar medidas para incentivar, e incrementar la demanda, pero no imponer al mercado el consumir algo que no todo el mundo necesita”, explica.
Aquí, Cabaça atrae el debate a la situación especial de España y la bajísima cuota de eléctricos que aún mantiene. “No sabemos el porcentaje exacto que habría que electrificar pero me gustaría decir que con o sin ley, nos tenemos que enfocar en este cambio. Un mercado con menos de un 10% de vehículos eléctricos, como es el caso de España, no existe, no es relevante. Es a partir de ese 10% cuando empieza a tener algún significado. Tenemos que intentar enfocarnos en ese 10% como meta primera, y luego pasar al 15% o al 20%. Es un reto que tenemos todos en el mercado y marcarlo como objetivo. Esto depende no solo de una Ley europea, sino de qué se va a hacer en España, que es nuestra preocupación primera”, afirma.
Acebes, sin embargo, apunta que “no es solo un asunto de modelos disponibles, las redes de recarga son esenciales, y no solo la pública, si no muy especialmente la que se puede efectuar en el domicilio y en las empresas. Y este asunto, en España, no está plenamente resuelto y costará años porque, entre otros elementos, no hay una red adaptada para el transporte pesado y las ampliaciones de acometidas cuando no hay potencia suficiente son un barrera insalvable. Hay demasiados obstáculos que no dependen en absoluto de los fabricantes ni del sector de la automoción”.
En este mismo sentido, Henche señala que la viabilidad de la normativa dependerá en gran medida “del ritmo al que se desarrollen las infraestructuras y se equilibren los costes. La aceptación y concienciación por parte del cliente está creciendo, especialmente en entornos urbanos, pero aún existe algo de desconfianza ligada a la autonomía, el acceso a puntos de recarga y el precio”.
Empujar la electrificación, al fin y al cabo, requiere de muchos actores y las palancas para moverla no pueden ser únicas. Ni solo fabricantes ni solo flotas, sino un enfoque integral que impulse todo el ecosistema y para el que la Comisión aún no ha encontrado respuesta.
