La brecha de coste en el vehículo eléctrico entre fabricantes chinos y occidentales se sitúa entre un 25% y un 40%, una diferencia que responde a decisiones de ingeniería, arquitectura industrial y cadena de suministro, de acuerdo con un análisis elaborado por la consultora McKinsey & Company.
El estudio identifica cinco áreas operativas que condicionan de forma directa el precio final del automóvil y que explican por qué algunos grupos chinos han logrado colocar en el mercado modelos eléctricos con precios sensiblemente inferiores.
En este sentido, el documento subraya que el precio de compra continúa como el principal freno para la adopción masiva del vehículo eléctrico, pese a que el coste total de propiedad suele resultar más favorable que en un coche de gasolina.
La batería concentra entre el 30% y el 40% del coste total del vehículo y, aunque su precio ha descendido en los últimos años, los paquetes de mayor capacidad pueden situarse en el entorno de los 15.000 euros, explica la consultora.
El análisis atribuye parte sustancial de la ventaja china a una pauta industrial orientada a reducir piezas, simplificar sistemas y priorizar tecnologías de menor coste.
Bajo ese marco, la consultora estima que estas decisiones explican ventajas de entre 2.000 y 4.000 euros por vehículo mediano respecto de los modelos desarrollados por fabricantes tradicionales.
Cinco áreas con impacto directo en el coste
Cuando el análisis se detiene en la plataforma y la arquitectura de la batería, McKinsey subraya que buena parte de la industria occidental ha electrificado bases concebidas para motores térmicos, lo que introduce ineficiencias desde el origen del producto.
Diseñar el vehículo alrededor de la batería permite optimizar espacio, peso y rendimiento del conjunto y explica por qué ya en 2019 fabricantes chinos presentaron soluciones que integran las celdas directamente en el paquete, eliminan módulos intermedios y permiten ahorros superiores a 500 euros por unidad.
Ese mismo enfoque pragmático se traslada al terreno de la química de las celdas, donde el documento indica que algunos fabricantes chinos han situado el coste de las baterías de fosfato de hierro y litio en torno a 64 euros por kilovatio-hora, frente a los 82 euros de tecnologías basadas en níquel, manganeso y cobalto.
En Occidente, la adopción de LFP avanza con más cautela debido al peso que se concede a la autonomía, aunque el propio informe recuerda que el uso real rara vez exige los valores máximos disponibles.
En paralelo, el estudio sitúa en el exceso de ingeniería otra fuente relevante de sobrecoste al describir arquitecturas técnicas sobredimensionadas, requisitos complejos que no se traducen en valor percibido por el comprador o sistemas de carga con más etapas de las necesarias.
La simplificación de estos elementos permite recortes de varios cientos de euros por vehículo, una lógica que también se extiende a la inversión industrial, con plantas de baterías construidas por los actores más eficientes con menor gasto en maquinaria e infraestructura que el estándar sectorial.
En el plano de la cadena de suministro, McKinsey observa que comprar componentes en China reduce el precio final, mientras que fabricar en Europa o EEUU «aporta resiliencia a costa de un sobrecoste» situado entre el 15% y el 30% por energía, mano de obra y materiales.
A este conjunto de factores se añade el ritmo de desarrollo, señala la consultora, dado que el análisis apunta que los fabricantes tradicionales «emplean casi el doble de tiempo en llevar un producto al mercado, con horizontes cercanos a una década, frente a competidores chinos que acortan plazos».
