ESCRIBE: ALEJANDRO SÁNCHEZ DEL CAMPO
En la última que he leído se afirma que Ford planea lanzar al mercado su coche autónomo en menos de cinco años. “Un coche que lo hará absolutamente todo por nosotros porque ya no llevará opción de que lo manejemos”, dice textualmente el autor.
Es cierto que en los últimos años se ha avanzado mucho y que algunos vehículos de este tipo ya están circulando por ciertas zonas de EEUU, pero la implantación definitiva de esta nueva tecnología será bastante más lenta de lo que sugiere el artículo.
Los fabricantes nos avisan de que la transición se llevará a cabo gradualmente. Los coches serán capaces de ejecutar cada vez más funciones sin supervisión humana. El punto final será cuando el sistema de conducción automatizado desarrolle todas las facetas de la conducción en todas las circunstancias de la vía y ambientales.
Es el nivel 5 de la clasificación que publicó la Dirección General de Tráfico en su Instrucción 15/V-113, en la que se establecían los criterios para realizar pruebas de vehículos con conducción automatizada en carreteras abiertas al tráfico.
Los expertos afirman que no llegaremos a dicho nivel 5 hasta el año 2070, entre otras razones porque es necesario que todos los semáforos, señales de tráfico, etcétera, estén dotados de sensores conectados, que sean capaces de comunicarse constantemente con cada uno de los vehículos que circulen por esa zona. Son las tecnologías conocidas como V2I (vehículo a infraestructura) y V2V (vehículo a vehículo).
Como no podía ser de otra manera, los coches autónomos plantean nuevos interrogantes y preocupaciones, entre ellas cómo actuar en el caso de un accidente inevitable. Por ejemplo: ¿Los algoritmos que controlarán estos vehículos deberían dar prioridad al bien mayor —el número de vidas salvadas— o valorar a los individuos involucrados? ¿Debería el coche sacrificar a su ocupante con un giro brusco que lo haga caer por un precipicio para evitar matar a los niños que llenan un autobús escolar? Los fabricantes empiezan a posicionarse: Mercedes acaba de anunciar que optará por salvar al conductor.
Es imposible preprogramar el software de un coche para cubrir todos los supuestos de una manera satisfactoria
Es el clásico dilema del tranvía en versión moderna. Como he mencionado en alguna ocasión, el debate es muy interesante desde un punto de vista teórico y filosófico pero no tiene solución puesto que es imposible preprogramar el software del coche para cubrir todos los eventos potencialmente posibles de una manera satisfactoria, máxime cuando estos supuestos teóricos no ocurrirán de forma generalizada sino en un pequeñísimo porcentaje de los casos, dado el arsenal de sensores —combinados con la inteligencia artificial colectiva— con el que vendrán equipados estos ordenadores con ruedas.
Coincido en este punto con la opinión del profesor Bryant Walker-Smith: “La cuestión moral más importante es la rapidez con la que nos movemos”.
Dado el altísimo porcentaje de accidentes mortales de tráfico causados por un error humano, lo que sería poco ético es introducir la tecnología de conducción automática demasiado despacio.
Siguiendo con los temas éticos, creo que es interesante destacar la iniciativa que ha puesto en marcha el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT por sus siglas en inglés). La han denominado “máquina moral” y es una plataforma cuyo objetivo es agrupar opiniones y valoraciones de personas en relación a las decisiones que puedan tomar máquinas dotadas de sistemas de inteligencia artificial.
Funciona presentando distintas situaciones en las que hay que elegir la que cada uno considere como la opción menos mala. Al terminar se pueden visualizar los resultados, compararlos con los de otras personas o incluso crear nuevos escenarios. Los datos son anónimos y, si el usuario no manifiesta otra cosa, se utilizarán de forma agregada para contribuir al avance del conocimiento científico y serán una fuente de información muy relevante para las personas que tengan que diseñar los algoritmos que gobernarán estos coches. Un aspecto que se ha tratado poco hasta la fecha es la capacidad que va a tener el dueño (o el ocupante) de esos coches para modificar los parámetros de la configuración de serie de los distintos elementos del mismo.
Por poner un ejemplo, ahora mismo, una persona puede elegir conducir por encima del límite de velocidad o ignorar una señal de tráfico. ¿Vamos a tener esa posibilidad con los coches autónomos? En caso afirmativo ¿hasta qué límite? ¿Cómo puede influir esa acción en la responsabilidad civil o penal que se pueda derivar de un eventual accidente? ¿Va a poder el dueño o alguno de los ocupantes desconectar temporalmente alguno de los sistemas de seguridad?
Creo que la cuestión del grado de autonomía que se deje a los usuarios en la configuración de los objetos conectados al internet de las cosas (IoT) va a ser uno de los aspectos que más debate va a generar entre los académicos.
En cualquier caso, lo que parece indudable es que los coches autónomos van a plantear cuestiones jurídicas complejas.
Una de las primeras y más importantes se ha resuelto recientemente en Estados Unidos: a requerimiento de Google, la NHTSA (el regulador americano equivalente a nuestra Dirección General de Tráfico) ha manifestado por escrito que el sistema informático que dirige y controla el coche puede ser considerado como el conductor del mismo a los efectos de la norma. Se trata de un precedente relevante para interpretar el artículo ocho de la Convención de Viena de 1968, que requiere todo vehículo en movimiento tenga un conductor.
Las cuestiones relativas a protección de datos y privacidad, así como el régimen de responsabilidad de cada uno de los potenciales obligados y el papel de las empresas aseguradoras, van a ser temas que también van a requerir ponderaciones legales complejas, como destaca acertadamente José Luis Colom en su brillante análisis jurídico de los vehículos autónomos.
Reflexiones de un replicante legal
Alejandro Sánchez del Campo
Thomson Reuters ARANZADI, Madrid, 2016,
147 páginas, Precio: 18€
