WLTP: Emisiones inevitables para el renting de año nuevo
Autor: Redacción
Tags: automoción, fleetpeople, flotas, Renting, WLTP
La entrada en vigor del nuevo baremo de emisiones WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) dentro de un suspiro, en enero de 2020, cambiará el modo mediante el que, hasta la fecha, pagan sus impuestos los automóviles respecto del tramo de matriculación.
En la actualidad, no pagan nada aquellos que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro recorrido; un 4,75% entre 120 y 159 gramos; entre 160 y 200, el 9,75% y el 14,75% por encima de 200 gramos.
Este baremo no cambiará, en principio, el próximo año, lo que provocará un seguro incremento en el precio de muchos vehículos. De acuerdo con los fabricantes de coches, afectaría al menos al 50% del catálogo actual a la venta en nuestro país.
La entrada en vigor efectiva de WLTP se demoró por parte del Gobierno en el verano de 2018 y hasta el 1 de enero próximo. Esta reglamentación ofrece una visión mucho más ajustada de las emisiones al medio ambiente de los vehículos, ya que las mediciones que se efectúan a los automóviles con el sistema vigente hasta la fecha (NEDC, New European Driving Cycle) son mucho más laxas.
La automoción advierte al Gobierno de que no cambiar la WLTP afectará a 100.000 unidades
WLTP supone, de entrada, que las emisiones oficiales publicadas por los fabricantes de automóviles aumentarán en hasta un 20% en comparación con las cifras que aportaban con la anterior fórmula.
Para compensar este incremento, las marcas de vehículos que operan en España han pedido al Gobierno que eleve hasta 144 gramos, y desde los 120 gramos, el corte para empezar a abonar el Impuesto de Matriculación.
Una de las marcas menos afectadas por las posibles subidas del próximo año es Toyota, gracias a la fuerte impronta híbrida de su gama de vehículos.
“En este momento, la mayor parte de nuestra gama se encuentra por debajo de los 120 gramos, por lo que estamos esperando conocer los planes del gobierno y ver el impacto que esta subida tiene en el sector, ya que una comunicación de aumento de precio en la matriculación podría ralentizar las ventas en 2021”, subraya a Fleet People el director de Flotas y Remarketing de Toyota España, Álvaro Aparicio.
De su lado, Marcos Grant, el primer ejecutivo de Flotas del fabricante Volkswagen en España, mantiene cierta esperanza y afirma a esta publicación que “sigo esperando que la patronal Anfac y los lobbies del sector consigna ablandar al Gobierno y, algo que antes parecía imposible, retorne con algún tipo de esperanza para que se incrementen los tramos de 120 gramos hasta 144 gramos de CO2 por kilómetro”.
WLTP: Historia y conexión
Hay que recordar, aunque solo sirva para eso, para refrescar la memoria, que el Impuesto de Matriculación procede del antiguo Impuesto al lujo, eliminado en 1986 con la llegada del IVA. Penalizaba fiscalmente el automóvil al ser considerado un bien al alcance de pocos.
El sector de automoción español ha batallado durante décadas para que se eliminara este impuesto, transferido a las Comunidades Autónomas desde 2002 e históricamente considerado como anacrónico porque el automóvil se ha convertido en un bien de uso necesario.
El avispado lector corporativo de Fleet People habrá adivinado a las primeras de cambio hacia dónde conduce todo el preámbulo de esta información.
El encarecimiento en el precio de los vehículos a partir de enero se va a traducir en cuotas mensuales más elevadas para todos: gran empresa, pyme y autónomos. Eso, a menos que se haya conseguido negociar una extensión de contrato, por ejemplo, que minore ese impacto económico.
“La verdad es que estamos haciendo todo lo posible para que tanto para nuestros clientes como para todo el mundo, sea conocido este hecho. En realidad, la subida es de impuestos y por ende de cuota, pero afecta al impuesto de matriculación, a cualquier formato de adquisición de un vehículo y obviamente, al renting también. También hay que decir que con la situación de la pandemia, las empresas están más centradas en su actividad principal y aunque esté a la vuelta de la esquina, este tema no sea su prioridad ahora mismo”, explica a esta publicación el director de Desarrollo de Negocio de Arval, Manuel Orejas.
Ha sido precisamente la compañía de renting con sede en San Sebastián de los Reyes (Madrid) la que, a través de su filial Arval Consulting, ha puesto el foco en el sector y ha analizado de modo pormenorizado cuánto supondrá el WLTP en términos de incremento en el precio de una cuota mensual.
Además, ha calculado el cómo han evolucionado las cifras homologadas medias de emisiones de dióxido de carbono de los automóviles diésel y de gasolina en 2018, 2019, 2020 —ciclo NEDC— y a partir del próximo ejercicio, bajo el paraguas del nuevo sistema de medición.
En este sentido, y tomado como referencia un vehículo de tamaño pequeño con motor diésel y unas emisiones de 85 gramos en 2018, estas pasarían a 116 gramos a partir del 1 de enero próximo. Una cifra que, en caso de la gasolina, sería de 98 gramos en 2018 y pasaría a 127 gramos en 2021, bajo el WLTP.
Para el segmento de vehículos medianos, según el estudio de Arval Consulting, un diésel promediaba 101 gramos, que se convertirán en 132 gramos dentro de pocos meses. Y de 115 a 132 gramos en el caso de la gasolina.
Si elegimos los automóviles grandes, en el caso del diésel, en 2018, la media estaba en 104 gramos (NEDC) y tornaría a 136 gramos en 2021. La equivalencia en gasolina sería de 127 gramos, para pasar a 158 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido.
Lógicamente es en el caso de los vehículos catalogados como “de lujo” donde se observan las alzas más reseñables en términos de CO2. Los diésel, con 117 gramos oficializados en 2018, se convertirán en 151 gramos en un par de meses, y en el caso de la gasolina, el dato pasará de 143 gramos hasta 179.
Los incrementos más reseñables en este tramo de años en los que el ciclo de medición anterior se ha mantenido y hasta que empiece el próximo ejercicio se traducen en un pico de 34 gramos en el caso de los vehículos diésel —un 36% más— y en otro pico máximo de 36 gramos en el caso de la gasolina, un 30% más.
Incrementos de precio: Solo se libra el 7%
Con el nuevo escenario de medición de emisiones, únicamente el 7% del catálogo comercial del automóvil quedará exento de pagar Impuesto de Matriculación, de acuerdo con las previsiones de Arval Consulting. En la actualidad, esta cifra bordea el 40% de los vehículos a la venta, concretamente el 36%.
Si se analiza por segmentos a quién y cómo afectará la medida, los automóviles de tamaño pequeño, que en un 77% se libran de pagar hoy este impuesto, reducirían esa cifra hasta un exiguo 15%.
En el caso de los automóviles de tamaño mediano, y teniendo en cuenta que el 33% de la oferta actual no abona Impuesto de Matriculación, solo el 6% quedará exento a partir de dentro de un par de meses.
Ese mismo 6% es el que quedará sin pagar en el caso de los automóviles de tamaño grande, en relación con el 28% actual que no está obligado a pasar por el tramo fiscal correspondiente.
Para los coches de lujo, que en un 13% de todos los que se han matriculado a lo largo de este ejercicio no han tenido que hacer frente al impuesto, el dato a partir de 2021 también es del 6%.
Manuel Orejas, de Arval, considera que los autónomos emprendedores y las empresas más pequeñas serán los más afectados por la situación, porque al final “son el tejido más vulnerable”.
Aunque, de acuerdo con el directivo español, “esta vulnerabilidad, y posible falta de liquidez, les llevará irremediablemente a querer limitar los riesgos inherentes a su movilidad y la respuesta a dicha limitación de riesgos es, a día de hoy, el renting”. Marcos Grant, en el caso de Volkswagen, entiende que las subidas tendrán que asumirlas, si no media intervención del Gobierno, los consumidores, ya que “ese incremento de impuestos no podremos asumirlo nosotros. De hecho, desde el verano pasado hemos anotado e incluido ese efecto WLTP en las ofertas que hemos planteado”.
El ejecutivo lamenta que en el caso español exista una problemática que no sucede en el resto de los países de Europa, donde “no tienen un alza de precio potencial en el 80% de nuestra gama, que se incrementa en un 4,75%. A ningún país le ocurre y esa subida es muy elevada”, considera.
En opinión de Arval, más que hablar de subidas o asunciones de precios, la clave está en “asesorar y acompañar a cada empresa en su necesidad de movilidad”.
“Habrá empresas”, remarca Orejas, “que por el flujo de caja decida que lo más recomendable sea extender su contrato, mientras que otras preferirán ajustar la cuota a su presupuesto, afectando al segmento del coche, y otras que renovarán asumiendo los cambios impositivos”, apunta.
¿Y si no renuevan?
“Creo que la empresa que no se renueve será porque no necesita el coche, por reducción de actividad o requisitos interno. Pero también las habrá que optarán por menos compromiso en duración, con el renting flexible”, finaliza el directivo.
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