jueves 28, marzo, 2024

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El protocolo de homologación WLTP pone a prueba a empresas de renting, flotistas y fabricantes

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Fuera del mundo de los fabricantes de automóviles, aún son grandes desconocidos. Poca gente sabe que, desde septiembre del año pasado, los sistemas por los que se han homologado los coches y medido las emisiones en Europa durante casi 30 años han cambiado ya para nuevos modelos y que, a partir del mismo mes de este 2018, todos los vehículos que se vendan en el viejo continente tendrán que pasar por dos nuevas pruebas.

Se trata de los protocolos WLTP y RDE, que sustituyen al ya muy superado (y mal utilizado) NEDC.

Y, sin embargo, sus consecuencias irán mucho más allá de la mera industria. Por de pronto, se trata de dos exámenes mucho más fiables y difíciles de manipular que el antiguo. En este, la distancia entre las emisiones oficiales y las reales había ido ampliándose desde un 10% en 2002 hasta un 35% en 2014, y hubiera continuado hasta rozar el 50% en 2020, según datos de la ONG belga Transport & Environment (T&E). El WLTP devolverá esa cifra al 23%, y el RDE (centrado en gases como los óxidos de nitrógeno, o NOx), a sólo un 5%.

 

WLTP

 

¿Cómo? El WLTP establece ciclos más largos (de 11 a 23 kilómetros y de 20 a 30 minutos), más variados (hay cuatro fases en distintos tipos de carreteras, en lugar de dos) y con velocidades más altas (la media pasa de 34 a 46,5 km/h, y la máxima, de 120 a 131 km/h) que los del NEDC.

Además, otro dato muy importante es que tiene en cuenta los opcionales, de forma que un modelo puede quedar por debajo de un determinado baremo en su configuración base, pero saltarlo al incluir un navegador, por ejemplo.

Esas diferencias pueden llegar a tener un impacto muy real. Porque, a partir del 1 de enero de 2019, la cifra de emisiones de CO2 con la que salgan los coches del ciclo WLTP servirá para establecer cuánto paga cada uno en concepto de Impuesto de Matriculación. Por ahora, existen cuatro tramos: hasta los 120 g/km, no se abona nada; desde los 120 a los 160 g/km, un 4,75%; de 160 a 200 g/km, un 9,75%, y más allá de los 200 g/km, el 14,75% de la base imponible del vehículo. Con la nueva homologación, se estima que cambiarían de intervalo entre la mitad y el 65% de los vehículos. “Si un coche con un precio medio de 25.000 euros, en un contrato de 48 meses, pagase ahora el 4,75% cuando antes no lo hacía, eso supondría incrementar la cuota en 24 euros”, calcula Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval.

 

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Pero “puede haber incluso algún coche que salte dos, de un 0% a un 9,75%”, alerta Javier Ochoa, gerente de Compras y Entregas de ALD Automotive. Cifras muy significativas, sobre todo si hablamos de empresas que manejan 200, 300 o 500 coches.

“Van a tener que revisar muy bien su política de flotas, como la marca, el modelo y los equipamientos que eligen, para que esos costes no vayan a la cuenta de resultados”, concluye. También según Pilar Sánchez, responsable de Estudios y Previsión de la consultora MSI, afectará “principalmente a las grandes flotas”, e influirá en las decisiones sobre qué modelos adquirir “en cuanto a tamaño, motorización y equipamientos elegidos, al menos en las compañías que tengan una política restrictiva en cuanto a emisiones, que hoy en día será la mayoría”.

Es cierto que la propia Comisión de la ONU que aprobó el nuevo ciclo recomienda a los gobiernos trasladar los nuevos resultados a su sistema de impuestos e incentivos fiscales intentando “que esto no tenga un efecto negativo sobre los consumidores”. Y también es verdad que el Ministerio de Hacienda había manifestado en el mes de marzo su intención de revisar al alza los tramos del impuesto para evitar ese resultado no deseado.

 

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Entre otras cosas porque, aseguran, la intención no es hacer caja con esto, a pesar de que algunos cálculos apuntan a que la recaudación podría triplicarse, desde los 328 millones de euros que ingresaron las arcas públicas en 2017 por esta tasa hasta más de 1.000 millones. No obstante, con la aún muy reciente entrada del nuevo Ejecutivo de Pedro Sánchez, las negociaciones han vuelto forzosamente a punto muerto. “Sería muy aventurado pronunciarse sobre qué va a hacer el nuevo Gobierno; es previsible que mantenga actuaciones similares (si no las mismas) que el anterior”, destaca Manuel Orejas.

Pero “la incertidumbre en el mercado de flotas persiste”, asegura Javier Ochoa. “Hacienda no nos ha alertado de nada sobre sus planes de futuro, y no podemos saber qué va a pasar a partir del 1 de enero”.

 

Inquietud y falta de información

“Nuestra sensación es que el flotista todavía desconoce todo lo que viene con la WLTP”, reconocen también desde ALD. Pero no es que resulte fácil acceder a datos fiables y concretos. Entre otras cosas, a muchas marcas automovilísticas (sobre todo aquellas que ofrecen gamas muy complejas), este cambio de ciclo les ha cogido con el paso cambiado: Volkswagen se ha visto obligada a reducir su producción, Porsche ha paralizado sus pedidos y BMW, Peugeot y Audi han tenido que suspender ciertas motorizaciones de algunos de sus modelos. Y eso es sólo la punta del iceberg del galimatías con el que pueden encontrarse los compradores.

“Cuando hablamos con los fabricantes (y trabajamos con 24 de ellos), muchos aún no tienen claro cómo nos van a mandar la información. No todos sus coches se han homologado todavía, y algunos están cambiando motores, opciones o equipamientos”, comenta Ochoa.

 

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“Eso ha provocado que empecemos a echar cuentas antes de conocer lo que realmente va a llegar”, apunta Orejas.

La gran pregunta es cómo va a afectar esa inquietud a las decisiones de las empresas. Por ejemplo, en la tendencia actual a preferir coches más grandes, como los SUVs, que, para Pilar Sánchez, puede haber “alcanzado su máximo” este último semestre, con un 32% del total del mercado. Probablemente, “los compradores empiecen a buscar modelos más simples o de menor tamaño. No obstante, después de un cambio drástico de coste de adquisición, siempre se genera una convulsión, pero, pasado un tiempo, se normaliza ese incremento. Ya ocurrió hace años con el IVA”, dicen desde MSI.

Por su parte, ALD no cree que deje de apostarse por modelos grandes, pero sí consideran que el WLTP (sobre todo si supone una alza de los impuestos) puede dar lugar a una huida hacia motorizaciones más bajas y coches “más básicos de equipamiento”, apostando por paquetes que valgan verdaderamente la pena.

 

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“En España, hasta ahora, incluso los modelos bajos venían bastante equipados en comparación con el resto de Europa. Íbamos a contracorriente, con muchos GTI, motores potentes… Ahora, puede haber un cambio”, valora Ochoa.

Para Orejas, de Arval, sin embargo, “las empresas deberían flexibilizar sus flotas en cuanto a combustible y tipología de contrato, más que en función del tamaño del vehículo”. Analizar “los patrones de conducción de sus empleados, las vías utilizadas, la actividad, la localización y las necesidades de cada cliente” serán, a su juicio, algunas de las claves.

 

El diésel, bajo la lupa

Junto al WLTP, la Unión Europea está implementando el test Real-Driving Emissions (RDE), una prueba que debe superarse para tener el certificado de conformidad con los estándares Euro 6, y que mide con bastante fiabilidad gases como los NOx. Y, aunque la Comisión Europea ha acordado duplicar los límites durante los primeros años (se ha pasado de 80 miligramos en laboratorio a 168 mg en RDE hasta 2019, y luego 120 mg hasta 2022), este escenario podría ser la puntilla para las motorizaciones diésel, muy debilitadas en su imagen desde el Dieselgate.

Según Orejas, “ya vemos cómo, en el canal empresas, las matriculaciones de gasolina han alcanzado un 27%, un incremento de casi un 8% con respecto al año anterior, en detrimento del diésel. Está lejos de lo que sucede en el canal particular, pero es reflejo de una tendencia que, poco a poco, esta consolidándose”.

 

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Se muestra de acuerdo también Ochoa: “Puede provocar un pequeño cambio en el mix de ciertas flotas hacia los motores de gasolina en aquellos coches que recorren menos kilometraje”. Y a ello se unirá que, previsiblemente, los grandes ayuntamientos, con Madrid y Barcelona a la cabeza, “impondrán limitaciones a los vehículos diésel” en los próximos años. En cuanto a los eléctricos, que, si bien no emiten contaminantes, no dejan de verse afectados por la nueva homologación (sus autonomías oficiales bajarán sensiblemente, puesto que también se incluyen pruebas más severas), las cifras de ventas son, por ahora, demasiado bajas para prever un impacto importante, aunque éste sería en todo caso negativo.

Pilar Sánchez, de MSI, prevé dos posibilidades: “Una, que los flotistas no tengan la motivación de adquirirlos al no tener una autonomía suficiente; la otra, que las marcas integren menos equipamiento en ellos para ganar en kilómetros y, como consecuencia, los gestores también se desmotiven”. Para Ochoa, “puede ser que baje la deseabilidad de un modelo concreto, pero dado que todavía hay una diferencia importante de precio, no consideramos que se esté animando al mercado” a pasarse a esta tecnología en general.

Eso sí, los beneficiados de la subida de impuestos, más que los eléctricos, deberían ser los híbridos, según Sánchez: “Puede ser un revulsivo para que a ciertas flotas les compensen”.

 

 Un ciclo… ¿mundial?

Aunque lo lleva en el nombre (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure), no va a ser una realidad a nivel global… al menos, por ahora. Existe la creencia errónea de que surgió como respuesta al Dieselgate (en realidad, para 2015 ya se había perfilado casi por completo), pero la verdad es que los trabajos se iniciaron en 2008 en la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE), si bien con la asistencia de Estados Unidos, China, Japón, Corea del Sur, India o Rusia. Es decir, todas las potencias. No obstante, por el momento sólo lo pondrán en marcha en su totalidad los países de la órbita europea (Turquía e Israel incluidas). Japón también empezará a utilizarlo este año, pero bajo una versión modificada, y lo mismo hará China en 2020. Se espera que la India y Corea del Sur lo introduzcan un año más tarde, aunque no hay confirmación, y se desconoce aún cuándo lo hará el resto. Eso sí, dado que los estadounidenses se retiraron tras las primeras fases, no parece probable que lo aprueben en ningún momento.

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