La reacción de la industria del automóvil es consecuencia de las declaraciones de la titular del nuevo Ministerio de Transición Ecológica, Teresa Ribera, sobre el finiquito de los diésel. Declaraciones como la de Ribera tiran por tierra la inversión del sector para reducir al mínimo el potencial contaminante de estos modelos, que hoy llegan a a menos que los equipados con motores de gasolina.
La patronal de los fabricantes ANFAC alerta de las graves consecuencias en empleo, industria y cambio climático de los posibles vetos a la tecnología, ya que más de 40.000 empleos y 17 fábricas de automóviles en España están directamente vinculadas a la producción y venta de vehículos diésel en España. Se fabrican más de 1,2 millones de vehículos diésel en el país al año.
ANFAC alerta de las graves consecuencias e implicaciones que las manifestaciones del nuevo Gobierno pueden tener en el empleo y la producción de coches en España, una actividad industrial que representa el 10% del PIB y emplea al 9% de la población activa.
“La incertidumbre solo puede provocar que perdamos oportunidades de nuevas adjudicaciones de modelos y con ello, que nuestra industria se debilite gravemente. Las plantas en España trabajan cada día en la adecuación de sus líneas de producción, para integrar cuanto antes las exigencias normativas medioambientales y todas las mejoras tecnológicas”
José Vicente De Los Mozos, presidente de ANFAC
De hecho, como resalta de los Mozos, hasta 10.000 millones de euros invierten las compañías de automoción en el país en los últimos cuatro años, enfocadas en nuevas tecnologías y en innovación.
Recuerda ANFAC que el presidente y el vicepresidente ejecutivo, Mario Armero, se reunieron el martes por la tarde con la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, para presentarle “la estrategia de la industria de la automoción y establecer con ella un clima de trabajo y normalidad”, según Armero.
En esa reunión transmitieron a la ministra “la necesidad de trabajar conjuntamente en un nuevo modelo de movilidad cero y bajas emisiones; en atacar el envejecimiento del parque automovilístico y en desarrollar el mercado para el vehículo alternativo, con medidas concretas como la normativa del gestor de carga o la puesta en marcha del programa VEA de estímulos a la compra de vehículos híbridos, eléctricos y de gas. Todo ello para trabajar en la descarbonización del transporte y un nuevo modelo de movilidad y bajas emisiones”.
“Queremos trabajar en una agenda conjunta, que vaya más allá de meras manifestaciones y que favorezca este tipo de movilidad, junto con una nueva industrialización de las plantas españolas con modelos de bajas emisiones y tecnología de alto valor añadido”.
Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de ANFAC
ANFAC argumenta que esta persecución al combustible diésel se inicia cuando los motores están más avanzados tecnológicamente que nunca, incluso con las nuevas condiciones regulatorias de medición de emisiones impuestas en Europa. De hecho, desde que entró en vigor la normativa de motores Euro para los diésel en 1992, los vehículos emiten hasta 100 veces menos de NOx y partículas y los fabricantes están preparados para adaptarse a las políticas medioambientales y sociales, como ya han demostrado en el pasado, pero se necesita una transición ordenada y una gestión adecuada de estos cambios.
Los desarrollos tecnológicos han hecho posible que los automóviles actuales puedan considerarse de ultra bajas emisiones respecto a los de hace tres o cuatro décadas. No obstante, el incremento del parque en las ciudades y la creciente preocupación ciudadana por los efectos de la calidad del aire sobre la salud, imponen nuevos retos que deben ser afrontados recurriendo a nuevas mejoras de los sistemas convencionales y, sobre todo, a la renovación del parque.
Los 14,5 millones de vehículos de más de 10 años que circulan por España emiten un 90% más de emisiones de NOx y partículas que los actuales. No hay ninguna iniciativa europea que tenga un calendario de prohibición de vehículos nuevos diésel, ni de vehículos de combustibles fósiles.
Todas las que existen, están relacionadas con el establecimiento de una fecha, a medio-largo plazo, para la prohibición de los vehículos más antiguos, que son los responsables de la mayor parte de las emisiones, así como una de las principales causas de siniestralidad.
Continua ANFAC que la contribución de la tecnología diésel a la reducción de CO2 y a la mitigación del cambio climático es fundamental, por ser la tecnología más eficiente y accesible del momento. Si las compras de vehículos gasolina se disparan en detrimento del diésel, España tendrá dificultades de cumplir sus objetivos de reducción de emisiones de CO2 fijadas por la Unión Europea.
FACONAUTO pide diálogo
La patronal de los concesionarios FACONAUTO cree precipitado que el Gobierno sentencie públicamente una tecnología como el diésel, que está siendo usada por millones de españoles en la actualidad, que forma parte importante de los vehículos que se producen en las fábricas españolas y que se venden en los concesionarios.
La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, manifestaba en el Congreso que «el diésel tiene los días contados» y que su «impacto» en la calidad del aire «es lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida».
Por ello, la patronal cree imprescindible que, antes de dar por muerto al diésel y para evitar culpabilizar a los compradores, el Gobierno lidere ese proceso hacia la descarbonización de la movilidad, que debería ser progresivo, ordenado y que pasa por poner en marcha medidas concretas y soluciones democratizadas que den una alternativa real de movilidad a los ciudadanos
Respecto al diésel, FACONAUTO recuerda que tecnológicamente no es comparable el diésel que incorporan los últimos motores Euro VI comercializados, que son muy eficientes en cuanto a las emisiones, y la tecnología diésel de coches con más edad.
La patronal considera que el vehículo ha de ser contemplado como un aliado para avanzar hacia la descarbonización del modelo de movilidad, que pasaría primero por sustituir los coches antiguos en circulación. La descarbonización del modelo de movilidad requiere un apoyo más decidido por parte del Gobierno de los Vehículos de Energías Alternativas (VEA) y de las infraestructuras de recarga, donde España está en una posición muy rezagada respecto a los principales mercados europeos.
Las peticiones de GANVAM
El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM), Lorenzo Vidal de la Peña, pide al Gobierno que encauce la cruzada contra las motorizaciones diésel y evite lanzar dardos sin fundamento contra esta motorización, cuando es un hecho que los nuevos Euro 6 emiten la misma cantidad de partículas que un gasolina, pero menos CO2 por ser más eficientes y consumir menos carburante.
Para Ganvam este tipo de declaraciones en las que se demoniza al diesel de forma generalizada condicionan la demanda porque meten en el mismo saco a modelos eficientes, evitando que sea el propio usuario el que elija de acuerdo a su criterio entre toda la oferta de motorizaciones limpias. De hecho, las matriculaciones de diesel representan ahora el 37% del total, cuando hace dos años alcanzaban el 75%.
Estas afirmaciones suponen además un efecto negativo para un sector económico estratégico como es la automoción porque tiran por tierra todo el esfuerzo y la inversión tecnológica realizada en reducir al mínimo el potencial contaminante de estos vehículos.
Según Ganvam, en lugar de dejarse llevar por prejuicios del pasado, el Gobierno debería cuidar el impacto de la movilidad sobre el entorno yendo a la raíz del problema: la antigüedad del parque, que ya supera los 12 años de media, con el impacto negativo que esto tiene para la siniestralidad y el medio ambiente.
De ahí que abogue por un plan de incentivo al achatarramiento que retire de la circulación los coches más antiguos y contaminantes y estimule la renovación con modelos eficientes de última generación con independencia del motor que los propulse.
Esta medida debe completarse con una reforma fiscal que, por un lado, suprima el Impuesto de Matriculación y, por otro, reoriente el Impuesto de Circulación para que se base en la emisiones en lugar de en la cilindrada y la potencia. Al vincularlo al CO2 y a la normativa EURO, con independencia de la tecnología que lo mueva, se asocia a la antigüedad del coche y por tanto, establece un sistema justo de discriminación por su potencial contaminante, puesto que la EURO regula también las emisiones de NOX, azufre, partículas e hidrocarburos.
“Es temerario que la ministra haga estas declaraciones porque es evidente que no está teniendo en cuenta que con las tecnologías de hoy día el diesel expulsa menos gases de efecto invernadero, que es justo lo que nuestro país debe reducir para cumplir con los objetivos medioambientales a nivel internacional”.
Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM)
