Las incógnitas legales siembran dudas sobre el coche autónomo

Marzo de 2012: Steve Mahan, un jubilado estadounidense ciego de EEUU, se hizo famoso al ponerse al volante de un Toyota Prius autónomo de Google. El vídeo acumula 8,3 millones de visualizaciones en YouTube.

Se ve cómo Mahan es llevado por un vehículo en pruebas a por una hamburguesa y, más tarde, al supermercado. Él no conduce, lo hace el coche. Marzo de 2018: Eleaine Herzberg, de 49 años, se convirtió en la primera víctima conocida atropellada por un coche autónomo en pruebas de Uber en la ciudad de Tempe (Arizona).

Sólo hay seis años de diferencia entre estos dos hitos. En este tiempo, la tecnología ha seguido acelerando para prescindir del conductor y los roles de algunas compañías han cambiado. Google y Apple son el ejemplo más claro. Ninguna de las dos compañías desarrolla en la actualidad su propio vehículo autónomo, sino que se han aliado con fabricantes de automóviles tradicionales para probar sus sistemas. Tanto al buscador como a la firma del iPhone les interesa el automóvil autónomo desde el punto de vista de los datos: conociendo nuestros usos, podrán ofrecernos más y mejores servicios bajo demanda.

Google prueba con monovolúmenes Pacífica de FCA y acaba de firmar un acuerdo para introducir 20.000 Jaguar I-Pace que incorporen su tecnología de conducción autónoma desde finales de 2018 hasta 2020. Por tanto, la investigación para que algún día los vehículos se conviertan en nuestros chóferes no se ha detenido por el fatal accidente del pasado marzo.

Esencia competitiva

Porque a pesar de que todas las empresas hablan de cooperación necesaria, en sus genes, como en los de un deportista de élite, está competir. John Kranick, consejero delegado de Waymo, la división de coche autónomo de Alphabet (Google), aseguró tras el accidente de Uber que uno de sus coches habría “reaccionado” de otra forma. La inmensa mayoría de los coches autónomos en pruebas, de Uber o de Google, son fácilmente reconocibles porque llevan en el techo una especie de cilindro que acoge el sistema LiDAR. Es un radar que permite una visión de 360 grados alrededor del vehículo y que lanza haces de láser hacia aquello que ve y mide cuánto tardan esos láseres en volver al sensor.

El principal proveedor de estos sistemas es Velodyne. A su máxima ejecutiva, Jerry Hall, le faltó tiempo para decir que “nuestro LiDAR es capaz de imaginar claramente a Elaine y su bicicleta en esta situación. Sin embargo, nuestro sistema no toma la decisión de frenar ni de salirse de su camino”. Balones fuera.

“Un accidente es un suceso terrible. Pero hay que ver qué oportunidades nos ofrece a todos nosotros la conducción autónoma. Porque en materia de seguridad, el 95% de los accidentes que se producen lo hacen por culpa de una distracción humana. Un robot comete muchos menos errores que un ser humano”, recuerda Peter Schwarzenbauer, máximo responsable dentro de BMW Group de Innovación y Negocios Digitales.

La bondad máxima del coche autónomo es evitar los accidentes de tráfico y, por ende, las víctimas mortales. Si se tiene en cuenta que cada año fallecen en las carreteras de todo el mundo 1,3 millones de personas, o que en nueve de cada 10 accidentes el factor humano es clave; las cifras dan la razón al vehículo-robot. Pero el camino es sinuoso y empinado. El accidente de Uber ha provocado la suspensión de las pruebas en varios estados de EEUU.

Aunque la compañía ya ha confirmado que no cejará en su empeño, queda bastante más que flecos para hacer realidad un mundo plagado de coches autónomos.

Falta ajustar la tecnología, una regulación específica y discernir cómo orquestar la transición de los vehículos tontos a los inteligentes.

Otro de los debates denostados hasta el siniestro de Uber ha vuelto a la primera línea de la parrilla.

¿Cuánto tardará la sociedad en aceptar la implementación masiva del coche autónomo? “Hoy se habla mucho de los aviones autopilotados. ¿Nos gustaría volar en uno de ellos, sin un piloto en la cabina? No lo sé”, reflexiona Schwarzenbauer, “hay que ir paso a paso”. La rapidez con la que sobreviene la evolución tecnológica es tal que, por primera vez en la Historia, la sociedad reclama prudencia y responsabilidad. Al fin y al cabo, con la inteligencia artificial nos jugamos las dos cosas más importantes de nuestra vida: la salud y el empleo.

Para Uber, el desarrollo del coche autónomo supondría eliminar su principal coste: los salarios de un millón de conductores. El puesto de chófer desaparecería, tal y como desaparecieron los serenos o los colchoneros.

No siempre el desarrollo irá en detrimento del empleo. En Göteborg (Suecia), Volvo Trucks prueba un camión de la basura con funciones autónomas, pensado para facilitar la vida al trabajador.

“Nuestros empleados suben y bajan del camión unas 300 veces cada jornada”, asegura Hans Zackinson, responsable de Estrategia de la compañía de recogida de basuras Renova. Con este sistema, el vehículo se mueve por una calle sin conductor. Así éste se dedica a cargar los cubos de basura.

¿Afectará el coche autónomo a los flotistas? Es una posibilidad. Sea como fuere, el proceso está en marcha. Nissan está realizando pruebas con taxis autónomos en Tokio, seguida por Toyota; Ford dice que introducirá vehículos autónomos en 2021 y ha puesto en marcha un proyecto piloto con su modelo Fusion (el Mondeo europeo), que de forma autónoma te lleva una pizza de Domino’s al destino que le marques.

Condicionantes importantes

La tecnología para el coche autónomo es presente y antes de que termine la década el nivel 5 de autonomía será una realidad, técnicamente hablando. Otra cosa bien distinta es que se pueda implementar. Para el coche autónomo es básica la tecnología 5G. Gracias a ella, dos vehículos serán capaces de interactuar con los objetos de su entorno y responder en milisegundos. Sin embargo, en pleno año 2018, aún hay zonas en España en las que no hay cobertura telefónica de ningún tipo.

La conducción autónoma, por tanto, se implantará por fases y de forma desigual entre los diferentes países. “¿Cuánto durará el período de transición entre los vehículos estúpidos y los inteligentes y cómo resolveremos esta situación”, se pregunta Schwarzenbauer. Queda por dirimir también cuál será la ética que rija el comportamiento del robot-coche. Las máquinas obtienen su inteligencia base de los humanos, y recogen e imitan sus mismas imperfecciones. A partir de ahí, los sistemas aprenden de nuestras imperfectas conductas al volante para tratar de anticipar las reacciones y así evitar los accidentes. Sensores, radares, cámaras y software de análisis de datos producirán terabytes de información que el coche gestionará en tiempo real.

Pero ante una situación de peligro, ¿qué decisión tomará el coche? ¿Salvará a sus ocupantes o a los viandantes? ¿Influiría a edad o el estado de salud de unos y otros? ¿Y si los integrantes del vehículo son delincuentes y el posible atropellado un premio Nobel? ¿Y entre un perro y un gato, a cuál esquivar?

El Massachusetts Institute of  Technology (MIT) tiene en su página web un test al que llama “moral machine”. En ella se exponen situaciones límite de atropellos inevitables. Pues bien, no hay unanimidad ni en si el coche autónomo debería elegir entre los susodichos perro o gato. Esta decisión recae hoy sobre el ser humano dado que es él legalmente responsable de todo lo que ocurre en un vehículo.

Las aseguradoras parecen confiadas. En lugar de asegurar un vehículo, su negocio consistirá en “asegurar un riesgo”, explican desde Línea Directa.

Y determinar quién o qué empresa tendrá la responsabilidad última, clave para el pago de las indemnizaciones de los seguros. La pelota está en el tejado de los gobernantes.