La IAA de Frankfurt de otoño de 1969 marcó un antes un después en la conducción, Continental, empresa tecnológica y proveedor internacional de automoción, conocida en ese momento como ITT-Teves, presentó mundialmente el MK I, el primer sistema de frenos antibloqueo (ABS).
La idea de evitar que las ruedas se bloqueen cuando el coche frena de forma inesperada ya se les había ocurrido a los diseñadores de vehículos en la década de 1920, pero solo fue posible encontrar una solución a este problema cuando se desarrolló una tecnología efectiva.
A partir de 1965, los ingenieros de Teves (más tarde ITT-Teves, empresa que pasó a formar parte de Continental en 1998) trabajaron en un sistema antibloqueo para turismos. A partir de los años 70, se utilizaron circuitos integrados basados en una tecnología de circuitos analógicos para regular la presión de los frenos y evitar así el bloqueo de las ruedas. El sistema fue presentado en la IAA hace ya 50 años, en 1969.
Esta tecnología sólo se utilizó inicialmente en 36 vehículos de prueba para la policía sueca. La crisis del petróleo y el consiguiente debilitamiento de la economía, que afectó especialmente al mercado de la automoción, retrasaron la producción en serie durante algunos años. No fue hasta 1984 cuando se produjo el gran avance tecnológico.
A diferencia de los sistemas de la competencia que ya estaban en el mercado, Teves, que ahora forma parte de Continental, lanzó el MK II, el primer sistema ABS del mundo para turismos controlado por un microprocesador.
En Norteamérica estaba disponible para el Lincoln Continental, mientras que en Europa esta tecnología se convirtió en una característica estándar del Ford Scorpio. Su instalación en la fábrica fue otra novedad, ya que en ese momento el sistema ABS sólo estaba disponible como característica opcional con un importante sobrecoste.
Helmut Fennel, que en aquel momento desempeñaba un papel clave en la promoción del uso de microprocesadores para el sistema ABS, ha afirmado que «gracias a su programabilidad, nuestro sistema podía ser validado de forma rápida y óptima tanto para maniobras de frenado en carreteras difíciles, es decir, con un alto nivel de rozamiento, como en carreteras resbaladizas, por hielo en invierno, por ejemplo. También era considerablemente más flexible que otras soluciones y, por lo tanto, podía adaptarse rápidamente a diferentes vehículos, como modelos con tracción delantera o con tracción total. La solución del microprocesador nos dio una ventaja de varios años».
