Última milla. Esas dos palabras, hasta hace pocos años prácticamente desconocidas fuera del ámbito de la logística, se han convertido en la piedra de toque de la economía y la movilidad urbanas. Ante el imparable boom del e-commerce, que, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en los nueve primeros meses del año pasado alcanzó en España una facturación de más de 28.000 millones de euros, acercándose así al 30% de crecimiento, saber cómo se articulará en el futuro ese reparto de proximidad se ha convertido en esencial.
Y una de las claves reside, sin duda, en quién lo va a realizar.
Porque el sector de la ‘e-logística’ —el segmento del transporte ligado al comercio electrónico— ya movió en 2018 en nuestro país 1.550 millones, un 19,2% más que en los 12 meses anteriores, y el Observatorio Sectorial DBK, de la compañía de información empresarial Informa, prevé que siga aumentando en cifras de dos dígitos, aunque eso sí, más contenidas: un 16,1% este año y un 13,9% en 2020. Y, aunque las grandes empresas del sector (en España, las mayores son Correos, Seur, MRW y Nacex) han expandido sus plantillas, muchos apuntan a que va a ser necesario más que eso para gestionar la avalancha que se les viene encima.
De hecho, otra de las majors, DHL, publicó a finales de 2018 un estudio junto a Euromonitor. En él, Katja Busch, su directora comercial, incidía en que “la última milla se está convirtiendo, cada vez más, en el campo de batalla clave en la cadena de suministro del comercio electrónico” y en que las compañías “tendrán que desarrollar estrategias específicas”. Desgranaban cuatro: entregas localizadas, redes flexibles, logística estacional y evolución de las tecnologías.
Un sistema natural
Casi todas ellas parecen apuntar hacia una dirección concreta: un sistema flexible basado en un gran número de autónomos y pymes centralizados a través de apps. Y el pasado mayo, el nuevo gigante del sector, Amazon (cliente estrella y, a la vez, en parte, competidor de los grandes couriers) lo corroboró con un anuncio histórico: la creación de un programa llamado Delivery Service Partner, que incentivará que sus propios empleados funden nuevas compañías de reparto, para lo que les facilitará “el acceso a un volumen consistente de envíos, a la alta tecnología de la compañía, a formación práctica y a descuentos en un conjunto de bienes y servicios”, en los que incluye seguros, vehículos personalizados y uniformes.
“Esto ha existido siempre en la distribución, pero no estaba tan en la brecha”, apunta Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de Arval. “Es un sistema natural. Tenemos clientes desde hace más de 10 años cuyas flotas de reparto pertenecen a autónomos. Estoy hablando de grandes empresas de alimentación y bebidas”, continúa.
De hecho, algunos de los grandes de la paquetería, como MRW, se basan ya en un concepto de franquiciado, y sus franquicias trabajan en ocasiones con autónomos, por lo que Amazon podría estar simplemente intentando replicar esta estructura en su propia órbita, ‘prescindiendo’ hasta cierto punto del intermediario.
Orejas cree que, en el futuro, “veremos tres modelos, dependiendo de lo que le interese a cada empresa: desde propiedad al 100% hasta absolutamente de autónomos, pasando por un sistema mixto. Y la realidad es que muchas acaban en este último: una gran flota más un número de autónomos que depende de la demanda o cubre determinadas posiciones a las que los recursos propios no llegan”.
Por su parte, Andrés Orejón, director general de Mercedes-Benz Vans España, lo explica así: “Uno de los mayores retos a los que se enfrenta la distribución es cómo afrontar la flexibilidad que se necesita en momentos de mayor o menor demanda de servicios. La forma en que las compañías atienden esta demanda es contar con autónomos, reduciendo así sus costes fijos y su inmovilizado, en un sector donde el cliente se ha acostumbrado al envío sin coste para él”.
Para Celia Ferrero, vicepresidenta de la Asociación de Trabajadores Autónomos (ATA), otra explicación de la medida de Amazon reside en “el volumen que abarca” esta compañía: “Quizás no sean suficientes los autónomos y pymes existentes para cubrir la demanda que tienen, y por eso una de sus estrategias es promover que se creen más empresas en el sector, lo cual es positivo”. Los datos que maneja este sindicato refuerzan la idea de fondo, pues apuntan a que “la evolución del autónomo en el reparto de última milla se empieza a percibir”, aunque aclaran que “aún es marginal”.
Dar cobijo a los pequeños
Si esta tendencia se consolida, una de las claves que determinarán su verdadero impacto sobre el renting y sobre el mercado del automóvil está en el grado de ‘protección’ que grandes firmas como Amazon otorguen a las pymes y autónomos que de ellas dependen; es decir, qué tipo de condiciones favorecerán a la hora de adquirir una furgoneta, por ejemplo.
“Si una persona invierte, compra producto, se termina asociando a ellos con unos márgenes por lo general ajustados… pues, al menos, que le den un cierto confort”, opina Orejas. “Es un aspecto que a las compañías de renting nos preocupa mucho. Porque, si a mí me viene una gran empresa y me dice: ‘Voy a comprar mil coches a través de mi sistema de autónomos, pero dame las condiciones para transmitírselas’… yo le otorgo una cobertura de riesgo a ese autónomo para, ante cualquier impago, quien responda sea la gran empresa, y no él”, explica.
De manera similar lo ve José Luis Hernández, director comercial de Retail y B2C de ALD Automotive: “No es igual una negociación que inicia una compañía que tiene una flota de vehículos, ya sea con empleados o con trabajadores autónomos, que cuando es el propio autónomo el que se acerca al renting”.
Contactado por Fleet People, Amazon declinó hacer comentarios sobre su programa de incentivos, así como aclarar exactamente qué protección implicará.
Oportunidades
Ignacio Mostaza, country manager de Fiat Professional España, da por sentado que, en la mayoría de iniciativas de este tipo, sí se producirá ese apoyo: “Las negociaciones de compra se centralizarán en ofrecer unas condiciones comunes, y eso permite dar un mayor protagonismo a la venta de proximidad, lo que puede ser una ocasión para que la red de concesionarios pueda influir en mayor medida en la decisión del cliente. Esto nos da posibilidades de crecimiento de posventa. Y, desde luego, tiene aspectos positivos que debemos saber capitalizar”.
También para el renting puede tratarse de una “enorme oportunidad”, en palabras Hernández, quien considera que la explosión del e-commerce permitirá “reinventar las soluciones y convertir este negocio en más flexible y adaptado a los profesionales”.
Coincide de nuevo Manuel Orejas, para quien “va a haber un pequeño incremento del renting flexible, que es una muy buena opción (tanto para autónomos como para grandes empresas) a la hora de gestionar picos de demanda, porque la estacionalidad destroza a cualquiera, y lo mejor es no pagar inmovilizado durante el resto del año. Un autónomo que quiera jugar con uno o dos coches, puede tener el segundo en flexible”.
Hernández va más allá: “Habrá muchos nuevos productos adaptados a pymes y autónomos. Y algunos muy enfocados a vehículos Eco, que sean ‘todo en uno’: desde su propio poste de recarga hasta la facilidad de acceso a otros distribuidos en parkings… Con todo incluido en una cuota”. Y advierte de que ALD lanzará “nuevas soluciones” dentro de “poco”. Ambos aseguran que ese incremento del renting flexible será una buena noticia para sus marcas. Lo que parece claro es que, para que ese reparto de paquetes masivo pueda convivir con un escenario de mayores restricciones en el centro, ha de darse un cambio de chip en el sector.
Nuevos vehículos y tecnologías
Para algunos, eso está sucediendo ya. “La tendencia de crecimiento del mercado de furgonetas es una clara señal, y el potencial es todavía mayor. España cuenta con uno de los parques de comerciales más antiguos de Europa, con una media de edad de 13 años. Esto quiere decir que más del 60% no tiene ni siquiera etiqueta de la DGT”, afirma Andrés Orejón, de Mercedes-Benz Vans. Y José Luis Hernández asegura que, “sin duda, la tecnología tendrá que desarrollarse aún, pero si vemos la evolución de los valores residuales, las cuotas de los híbridos son cada vez más competitivas”. Otros, como Javier Martínez, CEO de la empresa de carsharing Wible, apuntan a la micromovilidad: “Ya hoy, la bici de asistencia eléctrica, el patinete, la moto y otros pequeños vehículos eléctricos hacen mucho más eficiente la logística de última milla, tanto por su precio inicial como por lo sencillo del mantenimiento. Y, dentro de poco, veremos más opciones no convencionales”.
Y remata: “También hay que tener en cuenta cosas que están empezando a aparecer en otros países, como el reparto con drones o la conducción autónoma”.
Sin embargo, Orejas considera que “a todos nos queda mucho que hacer en la última milla”, y que se darán “dos tipos de desarrollos importantes. Por un lado, minicentros logísticos cerca de la ciudad, de forma que, desde ellos, se ‘dispare’ la mercancía hasta el destinatario final; eso dará lugar a coches más ligados a ese último trayecto. Por otra parte, en el reparto industrial, el más conflictivo ahora, deberíamos ver una evolución del producto hacia una mayor hibridación. Porque hoy, eso que la gente quiere, una última milla ecológica, es imposible”.
Otra vía para conseguirla pone el foco bastante más en la eficiencia de las rutas que en el combustible. Y casi todas las empresas están en este escenario. “Las mejoras en la gestión de flota permitirán a todos maximizar el uso, estado y ubicación de los vehículos y, por tanto, optimizar sus costes de explotación”, valoran desde Mercedes-Benz.
También ALD Automotive piensa en un enfoque “muy sostenible, en el que tendremos perfectamente localizados y monitorizados los automóviles para conseguir una eficiencia mayor”, y concreta que, el año pasado, creó “una solución digital de punta a punta en la que se puede realizar desde la contratación del renting hasta la entrega del vehículo”.
Su competidor, Arval, recalca que “los autónomos con sólo un coche o dos aprecian mucho las soluciones digitales”, razón por la cual también ellos están “invirtiendo muchísimo” en desarrollarlas.
Es decir, que lo que empezó con un clic en Amazon acaba con un clic… para gestionar online la furgoneta de un autónomo.
Marcha atrás a Madrid CentralLas elecciones municipales del 26 de mayo y la posterior elección de José Luis Martínez-Almeida como alcalde de Madrid prometían resolver uno de los quebraderos de cabeza de los transportistas de última milla en la capital: la exigencia de renovar toda la flota hacia opciones Eco y Cero antes de enero de 2020, para no quedarse con unos horarios de reparto muy restringidos en Madrid Central. Aunque aún no está claro cómo se articulará la reforma o eliminación de la medida estrella de Manuela Carmena, todos los expertos coinciden en que, si bien puede suponer un respiro en casos concretos, no afectará al cuadro general. “La tendencia hacia una movilidad más ecológica continuará desarrollándose a mayor o menor ritmo. Y muchos clientes en Madrid y Barcelona ya son usuarios de nuestros modelos de gas natural comprimido”, destaca por ejemplo Ignacio Mostaza, country manager de Fiat Professional España. “Para 2030, estimamos que el 95% del transporte urbano, en grandes ciudades, será eléctrico. Mucho de él será, además, a demanda, y, en algunos casos, autónomo”, subraya José Luis Hernández, de ALD. Andrés Orejón, director general de Mercedes-Benz Vans España, cree que “es necesario fomentar la transición mediante un plan de ayudas”, y Alberto Bajjali, de Amovens, opina que, antes de dar este paso, “se deberían cambiar las flotas de coches, autobuses y camiones públicos, y elaborar un plan para adaptar taxis y VTC. Se está empezando por el sector erróneo”. |