Sector » Los fabricantes de automóviles analizan alianzas entre ellos mismos. 

Desde que el panorama político español se aclarara a finales de octubre pasado, con la designación de un nuevo Gobierno para los próximos cuatro años, una de las palabras más repetidas ha sido “pacto”. O, en su defecto, “alianza”. Así, se hace referencia a la necesidad de que las fuerzas representadas en el Parlamento consensúen las medidas más urgentes para el país, ante la existencia de un Ejecutivo en minoría.

Incluso se inventaron herramientas como el “pactómetro”, que medía hipotéticas alianzas. Que estas se lleven a la práctica ya es otra cuestión, si bien la clase política española ha demostrado en el último año que es capaz de cualquier cosa. Generalmente, de lo peor.

La necesidad de pactos y asociaciones no es exclusiva de la política nacional. La industria de la automoción, durante el último siglo, ha sido escenario de continuos pactos, alianzas, absorciones empresariales… En ella se ha dado uno de los fracasos corporativos más importantes de la historia, con una fusión, la de Daimler y Chrysler, que pintaba a éxito seguro y resultó en fiasco multimillonario. El sector ha parecido tomar nota, porque no se han vuelto a dar macro operaciones de este tipo, y se ha decantado por un término medio: las alianzas. La unión de fuerzas, de recursos, para compartir elementos, generalmente técnicos, que redunden en una reducción de costes para las partes.

Renault y Nissan son el ejemplo más claro de una cooperación a lo largo de los años que ha resultado beneficiosa para ambos, y que, además, le ha permitido en los últimos siete años disfrutar de una estrecha cooperación con la propia Daimler.

Gozar de la compañía de buenos socios siempre es una garantía para cualquier empresa.

Fabricantes

Pero el panorama actual para el sector, y sobre todo, el que está por venir, anticipa una era de alianzas a gran escala que aceleren su consolidación. Ya no se trata de ahorrar dinero compartiendo motores o plataformas.

Se trata de que el futuro de la automoción está en la tecnología. Y que, los que más saben de tecnología, que también son las empresas con mayores recursos financieros del planeta, quieren jugar a fabricar coches. Y ante eso, quien intente competir con sus propios medios, tendrá mucho que perder y poco que ganar.

La electrificación y la digitalización de los automóviles ha llevado a que los fabricantes disparen sus costes en I+D. Según datos de Bloomberg, los presupuestos destinados a tal efecto aumentaron un 61% entre 2010 y 2014. Ese último año, las marcas se gastaron 137.000 millones de dólares en desarrollar los equipamientos tecnológicos que gradualmente van llegando a los coches nuevos, y que, en última instancia, acabarán resultando en coches plenamente autónomos. En 2015, el principal ejecutivo del sector lo avisó: “La industria del automóvil gasta enormes cantidades de dinero en desarrollar partes propias de automóviles, como motores o transmisiones, que no marcan ninguna diferencia para el cliente. Vivimos en nuestro propio mundo”, afirmó el consejero delegado de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, que desde hace tiempo aboga por la consolidación del sector, empezando por la búsqueda de un socio de referencia para su compañía.  De momento, ha conseguido ser el primer fabricante en asociarse con Google para probar su tecnología de vehículos autónomos.

Proceso de consolidación

El sector sigue, poco a poco, el camino marcado por Marchionne. Según el último informe de la consultora Ernst & Young sobre operaciones corporativas en la industria del motor, el 52% de los directivos consultados esperaban, a mitad de 2016, realizar algún tipo de adquisición durante el siguiente año.

Los motivos son tres, según el citado informe: reestructurar operaciones con bajo rendimiento; optimizar costes y mejorar la eficiencia operativa; y acceder a tecnologías emergentes, como la conducción autónoma. En dos grandes mercados como el estadounidense y el europeo, no hay demasiado margen para operaciones de gran calado entre marcas. En el primero, apenas hay tres fabricantes de peso, como son Ford, General Motors y la rama americana de Fiat-Chrysler. Tesla, en cifras de producción, está a años luz. En Europa, Volkswagen, Fiat, PSA y Renault dominan el mercado, toda vez que Opel está bajo el manto de General Motors. Por tanto, las miradas se dirigen a Japón.

FabricantesAllí, al iniciarse 2016, operaban ocho grandes fabricantes: Toyota, Nissan, Honda, Mazda, MitsubIshi, Suzuki, Fuji Heavy Industries (dueña de Subaru) y Daihatsu.

Esta, que ya estaba participada por Toyota, fue absorbida de forma completa al acabar el mes de enero, y Nissan adquirió una parte mayoritaria del accionariado de Mitsubishi en octubre. Uno de los primeros resultados de esta operación será que tanto Nissan, Mitsubishi y Renault compartirán la misma plataforma, la del último Leaf, para sus coches eléctricos: optimización de costes.

Además, Mazda y Toyota firmaron un acuerdo de colaboración en 2015 que se ha intensificado en 2016.

Ambas han iniciado planes para trabajar en el desarrollo de vehículos eléctricos y autónomos. Además, lo firmado en 2015 le permite acceder a Mazda a la tecnología de pila de combustible, y a Toyota, a las mecánicas Skyactive. Una colaboración parecida buscan Suzuki y Toyota, sin descartar incluso la adquisición de parte del capital de la primera por parte de la segunda.

“La industria del automóvil afronta grandes cambios y por eso tenemos que compartir elementos. Si no, no seremos capaces de sobrevivir”, afirmó el presidente Osamu Suzuki en la presentación de ese principio de acuerdo. Con Mazda y Suzuki en el radar de Toyota y Mitsubishi integrada en Nissan, el espectro de fabricantes japoneses puede que se haya reducido a tres o cuatro en la próxima década con Honda, de momento, siguiendo su propio camino.

Más allá de las cuatro ruedas

Lo especial de esta nueva etapa para la industria de la automoción es que las soluciones no están, necesariamente, dentro de ella. El escaparate es más amplio, y quienes han roto la baraja de la movilidad del futuro han sido las compañías tecnológicas, no los fabricantes de coches. Las grandes urbes vaciarán, de forma paulatina, los automóviles privados de sus calles, por lo que las soluciones vendrán de servicios como Uber.


52%
La mitad de los directivos del motor esperan que su empresa efectúe este año algún tipo de adquisición, según Ernst & Young.

51%

El Estado de Malaysia decidirá en pocos meses a quien vende la mitad del capital de Proton, dueños de la mítica Lotus.


Pero Uber no quiere conductores en sus coches. El reto para los fabricantes clásicos es doble: mantenerse de alguna forma en el día a día de la movilidad urbana, y hacer que esta se realice con automóviles autónomos y de cero emisiones.

Y ya han tomado posiciones. General Motors invirtió, hace un año, 500 millones de dólares en la tecnológica Lyft, que ofrece un servicio de transporte muy parecido al de Uber, y después del verano adquirió por mil millones la compañía Cruise Automation, que venía desarrollando su propia tecnología de conducción autónoma.

Volkswagen invirtió 300 millones en Gett, otra compañía de transporte urbano radicada en Israel.

Por su parte, BMW se ha asociado con Intel y Mobileye, especializada en aprendizaje automático e inteligencia artificial, con ese mismo fin, en un acuerdo que le permitirá, si todo sale según lo previsto, ofrecer en el año 2021 coches con el máximo nivel de autonomía, sin necesidad de presencia humana y en todo tipo de condiciones.

“Pueden esperar un montón de alianzas, muchas más de las que hasta ahora han estado acostumbrados a ver”, ha declarado recientemente el presidente de Ford, Bill Ford. Muchos son los frentes.

Lo único que parece claro es que estos solo podrán afrontarse con un buen puñado de dólares en el bolsillo. Y eso solo se consigue con la unión de empresas. Bienvenidos al sector del motor del futuro, hoy.