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Ni Ibiza, ni Fiesta: ¿Aproxima la EURO 7 la puntilla para los utilitarios de gasolina y diésel?

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Juan Arús
Juan Arús
Periodista económico apasionado en transformar objetivos en resultados, Juan Arús (Madrid, 1975) ha trabajado para diversos medios de comunicación escritos de España, generalmente económicos y habitualmente en las secciones de Empresas y Automoción. Gran aficionado a la moda masculina, cuenta con un vasto repertorio de artículos de referencia publicados sobre vestuario clásico en diferentes medios. Edita y dirige Fleet People desde 2015.

El 10 de noviembre del año pasado, la Comisión Europea publicaba su propuesta de normativa Euro 7 de emisiones. Más restrictiva y exhaustiva que la anterior y que, a priori, puede significar la defunción de modelos clásicos muy asociados con la fiebre del sábado noche como son el Ford Fiesta, el Seat Ibiza, el Renault Clio, el Citroën C3, el Peugeot 208, el Dacia Sandero, el Volkswagen Polo e incluso un superventas híbrido como el Toyota Yaris.

 

Vamos por partes. La norma Euro 7 entrará en vigor el 1 de julio de 2025 para los turismos y furgonetas nuevos y el 1 de julio de 2027 para los vehículos pesados nuevos (camiones y autobuses). Lo más significativo en cuanto a la reducción de los límites de emisiones respecto de la norma Euro 6 radica en que los turismos y furgonetas diésel no podían exceder 80 mg/km de NOx y con la nueva norma el límite se fija en 60 mg/km.

 

En el caso de la motorización de gasolina, en este tipo de vehículos el límite permanece intacto en 60 mg/km. A simple vista, podría parecer que una reducción de 20 mg/km se puede lograr fácilmente y sin un coste elevado. De hecho, según las estimaciones de la Comisión, bajar los niveles de NOx acarrearía un coste de entre 90 y 150 euros por turismo y furgoneta a los fabricantes de automóviles. En el caso de los camiones y autobuses el coste se situaría en torno a los 2.700 euros.

 

No llevamos ni tres párrafos y ya ha salido la cuestión fundamental.

 

La pasta, y no precisamente los fetuccini. Los fabricantes de automóviles no están muy de acuerdo con las estimaciones de la Comisión.

 

Ni Ibiza, ni Fiesta: ¿Aproxima la EURO 7 la puntilla para los utilitarios de gasolina y diésel?
Conferencia de prensa de Thierry Breton, Comisario Europeo de Mercado Interior, el pasado 10 de noviembre en Bruselas. FOTOGRAFÍA: ALEXANDROS MICHAILIDIS

 

Según Continental, proveedor no sólo de neumáticos sino de más piezas y software para un automóvil, reducir esas emisiones de NOx implica reformular el sistema catalítico que elimina o minoriza la expulsión de esas partículas nocivas costaría hasta 300 euros por vehículo.

 

A ello hay que añadir que en las condiciones reales de conducción en las que se miden los test de emisiones en ciclo WLTP son más exhaustivas e introducen el factor de la temperatura. Si se tiene en cuenta que el uso de un vehículo a diario es de unos 25 kilómetros de media en Europa, tanto los motores de gasolina como los diésel emiten más emisiones nocivas hasta que alcanzan su temperatura óptima. Si se quisiera reducir ese tiempo en alcanzarla, sería necesario introducir un sistema adicional de calentamiento que añadiría más costes.

 

Pero no se vayan todavía, aún hay más. La norma Euro 7 amplía la obligatoriedad de cumplir estos límites de 100.000 kilómetros y cinco años a 200.000 kilómetros y 10 años.

 

 

Costes… Y más costes

 

A pesar de que los fabricantes de componentes y de vehículos alaben la durabilidad de sus creaciones, duplicar los parámetros teniendo en cuenta todas las posibilidades de conducción de las diferentes personas no sale gratis. Más costes.

 

Sin olvidar que la normativa Euro 7 abre un melón nuevo y que incluso afecta a los vehículos 100% eléctricos: las partículas nocivas que no salen por el tubo de escape como son las emanadas por el desgaste del neumático en su contacto con el asfalto y las de las pastillas y discos de freno al realizar su función.

 

Con estas premisas, la marca Volkswagen ha hecho la estimación de que el precio de su Polo se incrementaría en alrededor de 5.000 euros. Un sobreprecio que haría imposible que este producto fuese competitivo.

 

Ergo de ahí que digamos que la Euro 7 será la puntilla de los vehículos diésel y de gasolina pequeños.  O, dicho en positivo como hace la Comisión Europea, el impulso de las ventas de vehículos 100% eléctricos para mejorar la calidad del aire.

 

La importancia de esta muerte acelerada la vemos si echamos un vistazo a los 10 modelos más vendidos en Europa en octubre de 2022, por ejemplo. El líder en ventas fue el Peugeot 208 y en la clasificación aparecen siete modelos utilitarios más: el Dacia Sandero (3º), el Fiat 500 (4º), el Toyota Yaris (5º), el Renault Clio (7º), el Citroën C3 (8º), el Toyota Yaris Cross (9º) y el Opel/Vauxhall (10º), según Jato Dynamics.

 

Ni Ibiza, ni Fiesta: ¿Aproxima la EURO 7 la puntilla para los utilitarios de gasolina y diésel?
FOTOGRAFÍA DE JAMES HIME

 

Si tenemos en cuenta que el tique medio de estos modelos se sitúa en 25.000 euros ya este año (con excepción del Dacia Sandero que está en el entorno de los 20.000 euros), si le añadimos el sobrecoste de adaptación a la Euro 7 estos vehículos ya no resultarían rentables para los fabricantes.

 

Porque para ese año se prevé que lleguen al mercado numerosos modelos utilitarios 100% eléctricos; y porque la cota de los 25.000 euros es la que las marcas ven factible para rentabilizar la venta de vehículos a pilas para la ciudad con autonomías entre 250 y 400 kilómetros con una sola carga.

 

No malgastar

 

La mayoría de los fabricantes de automóviles europeos se ha manifestado en contra de la Euro 7. ACEA, la Asociación europea de fabricantes de vehículos, dijo que “desafortunadamente, el beneficio ambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta considerablemente el coste de los vehículos. Se centra en condiciones de conducción extremas que apenas tienen relevancia en la vida real”. Del mismo modo que dijo que “es especialmente dura para los camiones e ignora el efecto de los futuros objetivos de CO2 de los vehículos pesados”.

 

Luca de Meo, consejero delegado de Renault Group, acaba de relevar a Oliver Zypse, su homólogo en BMW Group, al frente de la presidencia de ACEA. El ejecutivo italiano fue contundente al hacerse público su nombramiento: “La propuesta de Euro 7 en su forma actual restaría recursos humanos y financieros masivos a la electrificación y lo hará en el momento en el que otras regiones del mundo están creando un entorno de inversión atractivos para la movilidad con cero emisiones. ACEA seguirá abogando por un equilibrio entre lo que es bueno para la economía europea y lo que es bueno para la sociedad”.

 

 

Un serio hándicap

 

Carlos Tavares, CEO de Stellantis, fue más allá y ha sido más claro al decir que no tiene sentido mejorar una tecnología que va a finiquitarse en 10 años.  Y coincide con De Meo en que “trabajar en su cumplimiento absorbe una gran cantidad de dinero y tiempo de nuestros ingenieros, preferimos invertir en electrificación”. Y eso que Stellantis fabrica el coche más vendido de Europa en con tres motorizaciones: gasolina, diésel y eléctrica. Y lo ensambla en la misma línea con lo que tiene fácil cambiar al mix y elevar las ventas del modelo a pilas.

 

Tavares, además, suele recriminar a los políticos europeos el ser más papistas que el Papa, dado que, con sus normas más estrictas para los fabricantes europeos, se les está abriendo la puerta a las marcas chinas que saben fabricar eléctricos pequeños mejor que los europeos, con calidad y un servicio a un nivel competitivo que sería un serio hándicap para la industria europea si no se impone algún tipo de protección como ha hecho EEUU.

 

El consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares,
El consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares,

 

La Administración de Joe Biden obliga a que los vehículos eléctricos que se vendan allí tengan un 60% de piezas hechas en el país, con lo que cierra la puerta a los chinos y obliga a las marcas y a sus proveedores a relocalizar modelos y piezas.

 

 

Ayudas públicas

 

Por tanto, como siempre, la clave es la pasta. Muchos dirán que las empresas de automoción aun en una situación económica desfavorable como la actual van a cerrar un ejercicio fiscal batiendo récords de beneficio y márgenes.

 

Los precios de los coches han subido no sólo por la inflación sino porque la crisis de los chips ha hecho que estos casi diamantes se pongan en los modelos y versiones que dan más rentabilidad, obligando a ciudadanos y empresas a pagar un sobreprecio de un vehículo más equipado del que querían si quieren acortar el plazo de entrega.

 

10/30/2020,USA:A photo of vice president of the United States,Joe Biden smiling. Por Stratos Brilakis
El presidente de EEUU, Joe Biden. FOTOGRAFÍA: STRATOS BRIKALIS

 

Ahora bien, las empresas se deben a sus accionistas y se crean para ganar dinero y crear valor para sus dueños. Amén de que el aumento de los beneficios hace que los grandes grupos no necesiten endeudarse más para realizar la transformación hacia el vehículo eléctrico. Porque si requirieran más apalancamiento repercutirían en el precio final de sus productos esos gastos financieros.

 

Y con Tavares al frente, las automovilísticas acusan a los políticos de elegir la tecnología del vehículo eléctrico sin decirle al ciudadano que le va a resultar más caro comprar un coche. Porque el automóvil 100% eléctrico continúa siendo entre un 10%y un 30% más caro que su homólogo de combustión en precio de compra. Si bien, en coste total de operación con los beneficios fiscales, exenciones y bonificaciones por uso que tienen en algunas ciudades y estados europeos, un eléctrico sale más rentable ya que su modelo homólogo de gasolina.

 

De ahí que los fabricantes se escuden en que es necesario que los gobiernos europeos arrimen el hombro si tanto promulgan el vehículo eléctrico a través de ayudas a la compra de los mismos y, sobre todo, al desarrollo de la infraestructura de recarga necesaria.

 

Con estas ayudas, la diferencia de precio entre los coches de combustión interna y los eléctricos no sólo se reduce, sino que desaparecería.

 

Si a ello le sumamos que según los informes de BloombergNEF para 2025 los costes de las baterías y, por tanto, de fabricación de un vehículo a pilas se equipararían con los de su equivalente de combustión, la ventaja competitiva de un turismo 100% eléctrico pequeño elimina de la ecuación al de combustión.

 

 

La salida anunciada

 

Es por esto que a partir de la entrada en vigor de la Euro 7 los pequeños utilitarios de gasolina y diésel irán saliendo del mercado a medida que lleguen al final de su ciclo de vida. Adiós a modelos míticos como el Seat Ibiza, VW Polo, Škoda Fabia o Ford Fiesta, entre otros.

 

Porque el grupo Volkswagen no va a electrificar ninguno de los tres modelos mencionados, sino que los sustituirá por modelos 100% eléctricos basados en el Cupra Urban Rebel y el VW ID.2.

 

Ni Ibiza, ni Fiesta: ¿Aproxima la EURO 7 la puntilla para los utilitarios de gasolina y diésel?
Skoda Fabia. FOTOGRAFÍA: JAMES HIME

 

No sólo se eliminarán estos pequeños utilitarios, sino también caerán los SUV urbanos de combustión como los Seat Arona, VW T-Cross y Taigo, Škoda Kamiq, Ford Puma, Peugeot 2008, Citroën C3 Aircross, Renault Captur, Dacia Duster, Hyundai Kona, Kia Niro, Audi Q2, Mini Countryman, Mercedes-Benz GLA, Opel Crossland, Jeep Renegade, Fiat 500X, etcétera. Es decir, el segmento más competitivo en el que están todas las marcas que operan en los mercados europeos dejarán morir estos modelos u optarán por fabricar sólo su versión 100% eléctrica.

 

Este cambio brutal que afecta al 40% del mercado sería el que supondría una aceleración de las ventas de eléctricos en la Unión Europea, según la Comisión. El dilema es si, con la Europa de las dos velocidades que tenemos en electrificación no supondrá un mayor distanciamiento entre los países del norte y los del sur. En estos últimos, con España e Italia en el vagón de cola de la electrificación, se necesita un acelerón en la penetración de la electrificación.

 

No sólo en la cota de penetración de vehículo electrificado que en ambos se sitúan por debajo del 10% cuando la media europea supera el 20%; sino también en la infraestructura de puntos de recarga.

 

Si se tienen en cuenta los datos del Barómetro de Electromovilidad de Anfac, el indicador de infraestructura de recarga según población motorizable se sitúa en niveles muy desiguales en Europa. Mientras que en Países Bajos se alcanzan los 82,6 puntos en base 100, España está en 5 puntos básicos, Italia en 5,8, Reino Unido en 7,4 y Portugal en 7,8, mientras que la media de la UE-27 es de 12,7 puntos.

 

La pelota está en el tejado de los gobernantes europeos si quieren aliviar el peso del sobrecoste hacia la descarbonización al ciudadano y a la empresa. Y, sobre todo, si tres años son suficientes para inundar las vías públicas europeas de puntos de recarga rápida para que el ciudadano pueda cargar su vehículo en caso de no contar con un garaje particular para cargarlo o su empresa no le provea de plaza de parking con poste para la carga.

 

¿Cuántos ciudadanos que conducen hoy un Seat Ibiza tienen una plaza de garaje privada en grandes urbes como París, Berlín, Roma, Bruselas, Madrid o Barcelona?

 

Con los anuncios hechos por las marcas de automóviles, todo apunta a que ciudadanos y empresas dispondrán de una amplia oferta de vehículos eléctricos urbanos en torno o por debajo de 25.000 euros (con ayudas públicas) cuando entre en vigor la Euro 7.

 

¿Los podremos cargar en las vías públicas?

 

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