El maldito bicho que nos ha traído por la calle de la amargura en 2020 y que está aquí para quedarse según epidemiólogos y expertos en la materia va a provocar que el famoso dicho bursátil: Wall Street estornuda y el resto de Bolsas del mundo se constipan vire hacia el lado derecho del mapamundi: si China sufre algún tipo de parón en la economía, el resto de países del mundo, y Europa no se libra, se acercan a la recesión.
En el mundo del automóvil, el dicho ya está más que asimilado, pues China hace muchos años que desbancó a EEUU y Europa como principal mercado del motor. Y este año con más razón, pues del gigante asiático salió el maldito bicho que ha cambiado la vida de todo el mundo. Si eso no es ser la primera potencia mundial, que venga Dios y lo vea.
En plenos confinamientos en los países de Europa y con Donald Trump acusando de demócratas a aquellos que se ponían la mascarilla, el debate se centró en si la recuperación tras el cierre de las economías sería en forma de u, uve o ele. Y hete aquí que los datos vuelven a dar la razón a China.
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Wuhan, su región cuna de la pandemia y uno de los pilares industriales del país está hoy a pleno rendimiento, con restaurantes, discotecas y karaokes llenos.
En cuanto al mercado automovilístico, según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM) en el penúltimo mes del año pasado se vendieron 2,77 millones de vehículos, lo que supone un alza del 12,7% respecto al mismo mes de 2019.
Un crecimiento de doble dígito que ha sorprendido incluso hasta a los propios fabricantes que, tras perder un 43% de las ventas en el primer trimestre y cuando más azotaba el bicho al país, pronosticaban un retroceso para el total de 2020 de un 25%.
El año pasado terminó con unos 25,3 millones de automóviles venidos en China, por los 25,77 millones de 2019. El pronóstico para este año, según la CAAM, es que el mercado suba un 4% y continúan pensando que para 2025 se superarán los 30 millones de unidades.
Las otras dos grandes regiones por venta de automóviles, EEUU y Europa, no han salido tan bien paradas en 2020. Básicamente porque el virus capea a sus anchas todavía y la segunda y tercera olas han retraído las ventas.
Así, EEUU cederá un 15% hasta 14,7 millones de unidades, según la agencia de calificación Moody’s, mientras que Europa retrocederá hasta un 25% quedando por encima de los 13 millones de ventas; y con España liderando las caídas con un 31%, seguido de Italia con un 29%, Francia un 26,9% y Alemania con un 21,6% hasta noviembre según los datos de ACEA, la patronal de los fabricantes europeos.
Pero lo peor para Europa es que la recuperación no llegará hasta 2022.
Sí habrá un crecimiento en 2021 respecto de 2020, pero no respecto de las cifras de 2019. Sin embargo, en EEUU ya este año 2021 el mercado crecerá un 15%, el doble de lo pronosticado para Europa, continente con un mercado extremadamente maduro y cuyos gobiernos se plantean restricciones para el uso del automóvil de combustión en las ciudades más pobladas.
Unas restricciones que obligan a mirar a China de nuevo a los grandes fabricantes de automóviles europeos con una estructura fabril saturada y cuyo mantenimiento pasa por fabricar vehículos en el gigante asiático para exportarlos a todo el mundo, incluida Europa.
La Comisión europea acaba de plantear una reducción del 55% de los gases de efecto invernadero de aquí a 2030, lo que eleva el planteamiento inicial del 40% en un 15%, añadiendo más presión a los fabricantes de automóviles para lanzar en la región vehículos eléctricos a cascoporro.
De lo contrario se verán obligados a pagar multas, como es el caso de Daimler, propietario de Mercedes-Benz. Su presidente, Ola Kallenius, espera que en 2023, cumplan de sobra el objetivo de 95 gramos de CO2, límite que entró en vigor el 1 de enero; el Grupo PSA ha logrado su objetivo, Volkswagen y BMW se acercan y Volvo ha vendido su excedente a Ford para evitar la multa, mientras que FCA le compró derechos de CO2 a Tesla.
Europa: Ciclogénesis explosiva
Así pues, nos encontramos con una ciclogénesis explosiva (ahora mola más decir Dana) en la industria del automóvil: a la transformación hacia el eléctrico y la digitalización se le une una crisis de confianza del cliente provocada por la crisis económica generada por el virus.
Ciclogénesis que ve la luz en el sol naciente de China. Todo empieza y acaba en China.
Ese el riesgo que debe asumir Europa, dada su claudicación hace años ante el líder en fabricación de baterías para eléctricos.
De hecho, Standard & Poor’s ve en China “un buen potencial de crecimiento y promete una transición constante a la movilidad eléctrica durante el período 2021-2025”.
Una de las claves es el mantenimiento de la inversión en electrificación a pesar de la pandemia, que ha obligado a contener los gastos.
Para los fabricantes europeos, este aumento de partidas para el desarrollo de los eléctricos van a suponer un desafío para sus rentabilidades y su músculo financiero. Amén de que existe una falta evidente de suministro de baterías para este tipo de vehículos hechas en Europa.
Falta que, por ejemplo, el grupo Volkswagen ha acusado en 2020 limitando la fabricación de los pequeños urbanos VW eUp!, Seat eMii o Skoda eCitigo.
No obstante, la sólida posición en el mercado chino —el único para el que los expertos y agencias esperan que en 2022 ya crezca con valores superiores a 2019—, beneficiará a los fabricantes europeos en los próximos dos años. La participación en China de las marcas extranjeras ha crecido un 26% en 2020, siendo las europeas las más beneficiadas.
Volkswagen, el principal fabricante no chino en el país, cuenta con un 19% de cuota a través de sus joint ventures con SAIC, FAW y JAC.
Al mismo tiempo, Daimler y BMW crecen en ventas pero también en alianzas, puesto que la primera sigue fortaleciendo su unión con Geely, quien se encargará de la fabricación de todos los vehículos de la marca Smart, que serán 100% eléctricos; mientras que BMW ha expandido su vínculo con Brilliance China Automotive hasta el punto de que su empresa conjunta BMW Brilliance será la encargada de fabricar para todo el mundo el iX3, su primer SUV 100% eléctrico.
Según S&P, estos tres grupos obtienen de sus participaciones en China entre mil y 3.000 millones de euros en dividendos. Sin olvidar que para el grupo Volkswagen, más de un tercio de sus ventas mundiales se producen en este mercado.
Estos tres grandes fabricantes ganan posiciones esperando que el Gobierno chino mantenga su promesa de eliminar las restricciones la propiedad que tienen los fabricantes extranjeros. Para poder fabricar en China, estos son obligados a fabricar allí a través de una empresa conjunta con un socio local.
Si esta traba desapareciese, VW, BMW y Daimler podrían elevar sus participaciones. Ahora bien, existe el riesgo contrario, que sus aliados chinos se convirtieran en cabeza de león.
Y si no, que se lo digan a Daimler con su primer accionista, que es un tal Li Shufu, dueño de Geely, propietaria de Volvo Car Corporation.
Y el eléctrico, ¿Qué?
China y Europa serán los principales mercados para el vehículo eléctrico, donde las estimaciones rondan que su cuota en ambos mercados será del 20% para 2025. Falta por ver si el giro de 180 grados de Joe Biden con respecto a la política de favorecer a las compañías petrolíferas de EEUU por parte de la Administración Trump, fructifica en un avance mayor del 10% estimado del vehículo eléctrico para 2025.
Aquí el riesgo está en los incentivos públicos a la electrificación del transporte. La decisión en 2019 del Gobierno chino de volver a incentivar el vehículo diésel provocó un descenso de la demanda de eléctricos.
Las ayudas a este tipo de vehículos son claves en su implementación en Europa: el caso noruego, aun siendo un mercado pequeño por volumen es ejemplarizante; si bien cuenta a su favor con que no tiene a ningún gran fabricante de automóviles al que tenga que ayudar en su transición del vehículo de combustión al eléctrico.
Más allá de las subvenciones, la experiencia de los nuevos actores puede penalizar en un primer momento a los fabricantes tradicionales. Tesla, a quien se miraba como un capricho de Elon Musk hace apenas un lustro, es ahora un referente y el mayor fabricante de eléctricos del mundo.
No sólo ensambla vehículos, sino que fabrica baterías para edificios y es un operador energético en muchas regiones a través de sus supercargadores. La compañía tiene 35 GWh de potencia instalada para fabricar baterías que prevé aumentar hasta 54 GWh, puesto que está construyendo una planta en Berlín.
La marca de Musk continuará con su posición dominante en Europa este año, puesto que en el viejo continente los híbridos enchufables serán los elegidos para la transición hacia las cero emisiones, objetivo de la UE para 2050. Y lo hará a pesar de los lanzamientos de modelos eléctricos del grupo Volkswagen, la i de BMW o la EQ de Daimler. Y Tesla ya ha superado los problemas de ajustes en las baterías que están teniendo numerosos modelos de los fabricantes tradicionales.
Veremos un 2021 con un primer semestre marcado por tres primeros meses en los que se verá si la vacuna devuelve la certidumbre a la economía de Europa y EEUU, lo que permitirá elevar las ventas de automóviles, que en 2020 cedieron hasta 75,7 millones, un 16% menos.
Lejos quedan los cien millones que ya se preveían superar en 2018.
