La tónica habitual cuando se afronta la cuestión eléctrica relativa a la automoción y a las flotas de vehículos reside en un único punto: la infraestructura de recarga.
Otro aspecto también esencial, la autonomía, cada vez desparece más como punto negro ya que los fabricantes de automóviles están construyendo baterías eléctricas que cuentan con duraciones que empiezan a ser trascendentes y esto supone un plus de tranquilidad para la mente del director de Compras o Servicios Generales de cualquier compañía, que no quiere enfrentarse a que los equipos comerciales se queden tirados en las vías.
Pero quizás hay un mar de fondo del que poco se habla y que vamos a tratar a continuación en Fleet People.
Una de esas cuestiones que están ahí, de fondo, y que se aborda con muchísima menos profusión que el problema de los postes de recarga o de la capacidad de las baterías: ¿Realmente existen elementos metales suficientes en la tierra para abastecer a la que se supone gran ola de vehículos eléctricos que se aproxima en el continente europeo?
El tema no es poco recurrente y centra el debate de no pocos científicos, ingenieros y connoiseurs de la industria global, y no solo del automóvil.
Piensen, por ejemplo, en la elevada cantidad de materiales raros que se necesitan para construir un teléfono inteligente, hoy en la mano de prácticamente toda la población desarrollada del planeta. El teluro, el cobalto, el cobre, el galio, el indio, el litio, el níquel y el zinc, por citar algunos ejemplos aplicados a la tecnología, son metales cuya extracción es cara, difícil en muchos casos y que lógicamente tienen finitud.
De igual manera que el mundo ha elegido avanzar hacia ese modelo de transición tecnológica, sin plantearse demasiado la población si ése debe ser el camino del futuro, la automoción circula —por imperativo legal a través de la Unión Europea— hacia un modelo de cero emisiones en el que el vehículo eléctrico —y todo su proceso de fabricación asociado— será el protagonista.
De acuerdo con cifras en manos de Fleet People, durante el actual cuarto trimestre del ejercicio se comercializarán en la Unión Europea un total de 340.000 automóviles completamente eléctricos solo en el canal de flotas y renting.
La única manera que tiene la automoción de minorar la dependencia de las materias primas relacionadas con las baterías es optimizar el tamaño de las mismas
Una cifra que, si se contempla el conjunto del ejercicio actual, ascenderá hasta 1,3 millones de automóviles verdes, y que serán 1,55 millones de unidades el próximo 2024.
El dato es relevante, porque la transición hacia el nuevo modelo energético para la movilidad que busca Bruselas no puede entenderse sin la participación activa y masiva del universo corporativo. Para que el cliente privado, el de la calle, asuma el uso habitual y diario del coche sin emisiones, los primeros actores del mercado en implantar de modo masivo esta tecnología son y serán las Administraciones Públicas y, de seguido, las empresas.
Mismos eléctricos de empresa que a cliente privado
De entrada, tengamos en cuenta que los 1,4 millones de eléctricos que se adquirirán este año en el viejo continente en clave cien por cien eléctrica por parte de empresas y sector del renting equivaldrán a prácticamente la misma cifra, 1,36 millones, que serán comprados por el consumidor particular europeo.
El componente de flotas y el vehículo eléctrico, por tanto, están indisolublemente unidos, aunque el discurso público esté más centrado en tratar de concienciar al público privado.
Y la cuestión e fondo sigue siendo la misma, independientemente del usuario final: ¿Existirán metales suficientes para abastecer los pedidos en el futuro?
Las baterías de los vehículos eléctricos que utilizan las empresas para efectuar sus trayectos están compuestas de decenas de materiales, entre los que destacan, y son imprescindibles, el níquel, el litio, el cobalto y el manganeso.
La Agencia Internacional de la Energía estima que la demanda de este tipo de metales se multiplicará por veinte de aquí a 2040 en el mundo, por lo que las dudas sobre si habrá suficiente para la oleada de eléctricos que se avecina en el futuro es más que razonable.
Para lobbies del transporte como Transport & Environment, la única manera que tiene la automoción de minorar la dependencia de las materias primas relacionadas con las baterías es optimizar el tamaño de las mismas para que necesiten menos componentes y diversificar el uso de elementos químicos en su funcionamiento, unido a la generación políticas activas encaminadas a una reducción de la dependencia —esto es, del uso— del coche privado y la potenciación de la utilización masiva de los medios de transporte públicos.
Los cálculos actuales apuntan a que en un 25% de los automóviles matriculados en Europa en 2025 serán electrificados, una tasa que aumentaría hasta el 80% en 2030 y al cien por cien en 2032.
Cuestión de tamaños y capacidades
Bajo un escenario de sucesos digamos que cauto, en el que los promedios de distancia recorrida por los usuarios de vehículos corporativos y particulares se mantendrán, T&E piensa que los tamaños y capacidades de las baterías aumentarán y se situarán en el entorno de 73kWh a partir de 2030 y en adelante, un aspecto que disminuirá en el caso de los autobuses y camiones eléctricos, porque mejorarán su tasa de eficiencia y pasarán, en el caso de los buses, de 281kWh hoy a 252kWh en 2050, y en el de los camiones de 777kWh hoy a 616 en 2050.
En relación con los materiales necesarios para las baterías, los automóviles turismo utilizarán como base fundamental, es decir, continuarán utilizando, bases de uso de acero, cobalto y químicos basados en el níquel, además del manganeso.
Y a ello se sumarán, según se calcula en un 10% de aquí a 2050, soluciones que utilizan el sodio, de reciente desarrollo.
En el caso de los autobuses, estos usarán el acero y el manganeso como fuente principal, y los camiones, debido a su necesidad de autonomía, más níquel además de manganeso.
De acuerdo con este escenario predictivo, el vehículo eléctrico necesitará 1,3 TWh de baterías para funcionar correctamente en 2050, el equivalente a 1.400 gigavatios hora y respecto de los aproximadamente 80 GWh de 2022 en Europa.
De modo acumulado, se necesitarán 27 TWh de aquí a 2050 para engrasar la maquinaria en términos de baterías de los vehículos eléctricos.
Para adecuarnos a esa situación, hay que señalar que necesitaremos ocho veces más litio que el que actualmente usamos, cinco veces más níquel, duplicar el uso de cobalto y multiplicar por 22 el de manganeso, lo que se traduce en una necesidad de 2,9 millones de toneladas de litio adicionales, 10,7 millones de níquel, 0,8 de cobalto y 5,5 millones de manganeso.
Lo interesante de analizar este escenario es que el propio lobby destaca que es posible reducir estas cifras, marcadas por un escenario conservador, si se aplican medidas como las enunciadas al principio, como impulsar el transporte público y reducir la utilización del automóvil privado.
Bajo ese contexto, existen dos opciones más: un escenario acelerado y otro agresivo, teniendo en cuenta que en el primero, en el que se toma como referencia un menor kilometraje realizado por los conductores europeos y un desarrollo relativamente rápido de la tecnología de baterías encaminada al menor uso de materiales, reduciría los 1,3 TWh de baterías en un 31%, hasta unos 775 TWh.
El modelo más agresivo, que también propone rebajar el recorrido de kilómetros de los coches privados, pero que tiene en cuenta un desarrollo tecnológico de las baterías —utilizando muchos menos materiales y metales, incluyendo los raros—, permitiría que la cifra de teravatios hora cayera de un modo muy sensible, un 48% en 2050, hasta unos 600TWh.
¿Cuántos metales necesitaremos?
Para saber cuántos metales necesitaremos en el futuro para poder atender la demanda de vehículos eléctricos que se suministrarán en el mercado de flotas, hay que tener al menos una idea de qué es lo que hay. En teoría, en la Tierra existen aún metales en cantidad más que abundante para proveer de un modo suficiente la demanda de baterías. Se calcula que toda la demanda que hemos expuesto previamente de capacidad de baterías desde ahora a 2050 comprometería algo más del 10% de las reservas de litio, cobalto y níquel que se conocen hoy en el mundo.
La cifra sería de casi el 1% en el caso del manganeso. La cuestión, en este sentido, es que el fondo del análisis se centra en el mercado europeo, en tanto que las proyecciones de reservas de materiales corresponden al conjunto del planeta, lo que puede poner en una situación de serio compromiso al viejo continente en todos los ámbitos: producción, disponibilidad y comercialización.
Una de las conclusiones principales a las que podemos llegar es que, si el vehículo eléctrico de empresa quiere despegar, necesita que los actores de referencia en Europa incrementen su capacidad de extracción y minería.
Porque parece claro que, aparte del factor recursos, que parece que no será un problema en el futuro, sí que lo será cómo acceder a los metales necesarios para cumplir con una demanda creciente en Europa. Para que una mina de litio funcione desde el punto de vista operativo, hace falta un periodo mínimo de cuatro y un máximo de siete años desde que se descubre el yacimiento. Este periodo aumenta mucho si hablamos del níquel, que tarda muchos más años.
¿Recuerdan —por supuesto— la reciente crisis de los microchips y sus problemas de suministro? Pues aguarden a la que le espera a Europa cuando el vehículo corporativo eléctrico se enchufe de verdad.
