Pues que digo yo que las mentes pensantes de Fleet People hemos determinado que no hay nada mejor que comenzar cada lunes con un café en la mano y todos los periódicos encima de la mesa. Con un resumen básico de las claves floteras que han atravesado la semana pasada, todo ello aderezado con su punto didáctico y su punto de sal, también, aunque no sé si esto casa mucho con el café. A partir de este lunes, y cada comienzo de semana, tendrás a mano mi opinión sobre todas las informaciones que están moviendo al sector y las que más pueden influir —o influirán— en tu negocio. De modo que siéntense cómodamente, disfruten del café mañanero y lean a gusto. ¡Feliz lunes!
Y comenzamos señalando que la semana pasada ha sido movidita, y bien movidita, en el negocio flotero y automovilístico.
¿Se acuerdan de Arrival? En esta web y en nuestra edición impresa de Fleet People hemos publicado múltiples informaciones sobre esta compañía de fregonetas eléctricas. Ha declarado en quiebra todo su negocio y fábrica originales localizados en Reino Unido y ya solo se centrará en el mercado estadounidense.
Se lo cuento porque, ya saben, por aquí esta noticia ha pasado de puntillas. Les informaremos con más amplitud en nuestra próxima edición impresa que se publica en marzo.
El caso es que la caída en desgracia de Arrival pone encima de la mesa el tema de los envíos de última milla en clave eléctrica. Esto puede funcionar si quien alienta este tipo de soluciones son grandes multinacionales —véase General Motors con Brightdrop—, pero me da a mi que el resto lo va a tener complicado sin más soporte público.
Fíjense, si no, en Volta, la firma sueca de industriales eléctricos. Si ya es difícil sacar adelante un proyecto eléctrico en base turística —de los turismos de toda la vida—, imagínense el tema de colocarle baterías a vehículos comerciales y a industriales.
Volta tenía seleccionada hasta la distribución y el almacén de recambios en España, pero fíjate tú dónde ha terminado. Ahora anda por ahí intentando ser reflotada por manos privadas.
La cuestión es que, sin pasta pública, hoy no tiene ningún sentido poner en el mercado ni camiones ni furgonetas eléctricos que cuestan un pastizal. Sencillamente, porque el profesional de flotas no los va a comprar. De hecho, no los está comprando. La cuota es imposible de asumir. Otra cosa es que un Gobierno coja la bandera del industrial eléctrico y asuma parte de la fiesta —creada, además, por políticos, manda…—
Publicábamos la semana pasada cómo Volkswagen ha colocado un centenar de ID.Buzz eléctricas a una empresa energética suiza y es una buena noticia pero, lamentablemente, es la excepción.
Y piensen que todavía no se ha armado el jaleo que se viene, con el lío de las zonas de bajas emisiones. Como ya he comentado en muchas ocasiones… ¿Es que alguien piensa que un currela autónomo no quiere cambiar su Kangoo antigua por una eléctrica? Simplemente, no puede hacerlo. Ni por infraestructura, ni por autonomía, ni por precio.
El problema, como siempre, es que atizamos con ello a quien no debemos. Los fabricantes de vehículos han llenado el mercado de opciones eléctricas. A su velocidad y a precios que hoy todavía no son asumibles por el profesional flotero.
Pero es que, oiga, ¿no son empresas las automovilísticas? ¿Qué les parecería a ustedes si yo les propongo reducir el beneficio de su pyme porque, oiga, es que usted gana mucho y su producto es muy caro?
Seamos serios y apuntemos a los gobiernos, a los políticos, que son los que han creado este monstruo verde obligando a establecer plazos imposibles, pero, sobre todo, ilógicos. Y no han movido el puñetero pie, al menos en la península, para crear una infraestructura de carga adecuada ni han facilitado la burocracia en casi nada. Que me consta que hay empresas de renting que cuentan con decenas de postes eléctricos instalados desde hace un año y que aún no tienen autorización para funcionar. ¿De qué estamos hablando?
Les digo una cosa. Voy a cambiar el tercio… que me electrocuto.
La no-boda de Renault y Stellantis
También nos ha impresionado esta semana pasada el eco de una posible fusión entre Renault y Strellantis —perdón, no puedo evitar llamarla así—.
La lógica megalomaníaca y empresarial seguramente dicte una unión entre ambas empresas en tiempos de consolidación y frente al temor a los envites del motor chino, aunque el Gobierno francés ha dicho que nanay.
¿Deberían casarse? No sé qué decirles. A priori, no me parece un buen ‘business’ para la firma del rombo. Creo que tiene, más o menos, todas las cosas en su sitio. Marcas, financiera, compañía de movilidad, de carsharing… En fin, toda la fiesta.
La cosa es que su valor bursátil no es muy elevado y eso puede llamar a una opa, pero bueno, parece que el constructor de origen italiano no será su pareja.
Me da la impresión, sobre este tipo de cuestiones, que no sé yo si la familia Peugeot andará muy contenta con la compra que hizo de Fiat, Opel y demás.
Los veteranos del lugar se acordarán de cómo les han salido las cosas a quienes han negociado en las últimas décadas con los italianos. Que se lo pregunten a Rick Wagoner, el ex jefe de General Motors, que salió escaldado y pagando una millonada por la ‘joint venture’ que firmó con Fiat. O a Chrysler, que después de la crisis de 2009 fue adquirida por cuatro duros por la automovilística italiana.
En fin, en todo esto, más allá de una posible fusión, mi miedo se centra en marcas históricas como Opel y en las personas. En el primer caso, joder —perdón—, qué bien funcionaba Opel en flotas, con modelos como el Corsa y el Insignia, bien situados en cuota y aptos para todas las empresas medias. ¿Dónde están ahora, oiga? Cosas de las fusiones, imagino. O como le dijo el mandamás francés de Stellantis a un directivo español de su grupo en diciembre pasado, en una de sus fugaces visitas a España que todos los empleados temen. : “No te relajes, que a lo mejor en la próxima reunión ya no está tú”.
Pues eso. Debe ser que soy de otra generación.
Alza en el precio de los coches: sí, pero….
Más cosas.
El precio medio de los coches ha aumentado un 2%. Así lo publicábamos la semana pasada y miren, soy coherente con mi idea de que mi casa es mía y en ella se hace lo que yo quiero.
Pero… Considero que las marcas chinas tendrán su lugar, pero tampoco pienso que puedan cubrir todo el espacio de mercado que ahora no se está cubriendo porque las economías medias no están para gastarse lo que cuesta un coche nuevo.
Me contaba un colega de flotas que va a comprar un utilitario a su hijo, y que hace dos años la cuota del mismo modelo era casi 200 euros más barata. Que ha pasado a costar casi 500 euros mensuales, lo que cual es más que considerable para un renting de esas características.
Debemos reflexionar. Es cierto que los precios han escalado de manera importante, pero no es menos cierto que nos hemos vuelto muy señoritos. Navegador, asistente de aparcamiento delantero y, cómo no, trasero y que lleva cámara, por supuesto. Y 35 airbags. Y también lo quiero con todas las alertas a la conducción posible, que algunas de ellas creo, más bien, que no contribuyen precisamente a la seguridad. Y que pueda conectar el iPhone. Y que este se pueda cargar, claro. Y wi-fi.
Claro, si queremos todo, si no queremos renunciar a todas las bondades que aderezan los automóviles nuevos, eso tiene un precio. Cada vez más elevado, sí.
Pensemos en ello. Los de un lado y los del otro.
¿Y no será por esta razón que han crecido un 15% las ventas de coches usados? Una información que les avanzábamos esta semana recién concluida señalaba a las flotas como protagonistas de ese crecimiento.
Es lógico. Los coches de ahora no son los de antes, y su trazabilidad, tampoco. Están muy controlados y si no puedo acceder como empresa o autónomo a un coche nuevo, pues me decanto por un usado joven que está en perfectas condiciones.
Creo que los próximos ejercicios se van a mover por esta línea, la de los usados jóvenes, que son fundamentales para rejuvenecer el parque automovilístico y para garantizar la movilidad a las empresas con flotas de vehículos que deben efectuar una renovación manejando mejor la ecuación de costes.
Hertz, ayúdame
Bueno, ¿qué más les cuento interesante? Lo que se veía venir. La rent a car Hertz dio sus resultados económicos globales esta semana, con una reducción sustancial en el beneficio motivada por la depreciación de sus vehículos eléctricos.
Ya saben ustedes, y si no, yo se lo recuerdo, que los amigos de Hertz llegaron a un acuerdo con el bueno de Elon Musk, dueño de Tesla, para comprarle algo así como cien mil Tesla eléctricos, que ha ido incorporando a su flota hasta que las idas de olla del magnate espacial, jugando con los precios, le han puesto en su sitio.
Muy sencillo. Si tú vendes coches eléctricos hace dos o tres años a un precio a una empresa de alquiler o de renting, y al cabo de ese tiempo te viene a la cabeza la genial idea de bajar los precios de tus coches nuevos, blanco y en botella: a tomar por saco el valor residual que fijaste al comprar esos Tesla al bueno de Elon, y palmar pasta, y de la buena. ¿Quién te va a comprar esos usados hoy, con menos capacidad de batería, más kilómetros y encima con un diferencial de precio —TU BENEFICIO— con el Tesla nuevo que se ha estrechado al máximo, y eso sin comentar que la batería actual es ‘más mejor’ y tiene más autonomía?
Pues eso, que este Musk es un genio, pero le ha dejado en pelotas a Hertz.
La rápida digestión de Ayvens
He dejado para el final, por aquello de mantenerles con la tensión de lectura, que dicen, el tema de las cuentas anuales de Ayvens (ALD-LeasePlan).
El caso es que ganar, lo que se dice ganar, han ganado mucho dinero en 2023, si bien bastante menos que en el ejercicio anterior.
Todo se suele ver con diferentes cristales. Bajo mi modo de ver, haber engullido LeasePlan de un modo tan rápido y ofrece esos resultados de beneficio, con la que ha caído el año pasado en el negocio de vehículos usados, me parece una obra maestra, qué quieren que les diga.
He echado un ojo a sus cuentas preliminares y, salvo el bofetón de la actividad de segunda mano, común al sector, no solo a Ayvens, las magnitudes son buenas. Piensen, por un momento, en lo que supone absorber una multinacional del tamaño de LeasePlan, prácticamente al mismo nivel que ALD Automotive y, en algunos segmentos, más grande.
En 50 años, porque pienso vivir cien, nadie se acordará de mi porque habré muerto, pero escuchen, esto no pasará en el caso de LeasePlan: dentro de dos años, nadie se recordará su existencia, salvo nuestro querido colaborador de ‘From The Inside Talks’, que se ocupará de recordar a sus mejores directivos en sus columnas de opinión, como es de recibo.
A estas alturas yo creo que ya se habrán echado ese primer cafelito de la semana y les habrá dado tiempo a repasar estas claves para afrontar la semana con la máxima energía flotera.
El próximo lunes, más.
