domingo 3, noviembre, 2024

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La industria española del motor replantea sus principios: ¿A quién venderá sus coches en 2040?

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Sin superar aún del todo el terremoto sufrido en verano del año pasado por la entrada en vigor del protocolo WLTP, los teléfonos de los principales directivos de las marcas automovilísticas que operan en España volvieron a sonar sin parar después de conocerse, a mediados del pasado mes de noviembre, la intención del Gobierno de España de prohibir desde 2040 la matriculación en el mercado nacional de vehículos nuevos que emitan dióxido de carbono (CO2) de forma directa, es decir, casi todos, incluidos los diésel, los gasolina, los de gas (licuado y comprimido) y también los híbridos.

El bombazo fue mayúsculo y revolucionó los despachos más granados de las automoción. Tanto de las asociaciones como de las marcas, y también de los concesionarios.

Esta noticia, que todavía está por concretar de forma definitiva, supone que desde ese año dichos modelos no se podrán matricular en España, ni tampoco circular por las carreteras desde 2050. Entre los efectos colaterales de esta medida también se encuentra el impacto negativo sobre las ventas de vehículos en los años anteriores, incluso en la actualidad, provocando un miedo en los compradores que, de ahora en adelante, se lo pensarán mucho antes de apostar por un modelo de los señalados.

El efecto sobre las ventas parece claro, tanto a corto, como a medio y largo plazo, pero lo que ha pasado desapercibido, o por lo menos no ha llamado tanto la atención ni ha atraído tantos titulares, es el impacto que tendrá esta todavía propuesta del Ejecutivo de Pedro Sánchez sobre la industria de fabricación de vehículos y componentes en España, donde en la actualidad solo se fabrican cuatro modelos eléctricos y que exporta a otros países cerca del 85% del volumen total de vehículos ensamblados.

 

La industria española del motor replantea sus principios: ¿A quién venderá sus coches en 2040?

 

La postura del Gobierno, que asegura que su intención únicamente es un borrador sobre el que trabajar, es clara respecto a las fechas, que consideran “coherentes”, según han declarado en diversas ocasiones miembros de la Administración.

Así, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha repetido que 2040 es un horizonte “muy prudente” para la transición hacia el vehículo eléctrico y ha mandado mensajes de tranquilidad al sector, al que le ha prometido que acompañará en el proceso hacia la descarbonización de la movilidad.

 

La industria española del motor replantea sus principios: ¿A quién venderá sus coches en 2040?
Plazos. La ministra de Industria, Reyes Maroto, considera que el periodo de transición fijado hacia el coche eléctrico —2040— es apropiado. // FOTOGRAFÍA: javier lizón / ALAMY

 

Por su parte, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, también ha incidido, siempre que ha sido preguntada después de que trascendiera el borrador, en la relevancia para la economía española del sector del automóvil, por lo que apuesta por que la transformación hacia una movilidad libre de CO2 se haga sobre una hoja de ruta que asegure que la automoción mantiene su peso sobre el PIB nacional, que aproximadamente es del 10%, con unos 200.000 puestos de trabajo.

Estas declaraciones de los políticos han dado algo de tranquilidad a un sector muy molesto por los titulares que está dando el Gobierno sin contar con su opinión. No obstante, este mensaje de calma choca con los objetivos para 2040 que harán que el mercado nacional gire hacia los vehículos eléctricos, de los que en la actualidad hay una oferta escasa y cara.

 

La industria española del motor replantea sus principios: ¿A quién venderá sus coches en 2040?

 

Esta transformación también supondrá un impacto para las factorías de vehículos instaladas en España, que en la actualidad están concentradas, casi en su totalidad, en la producción de vehículos con motores de combustión.

 

Lo mismo que en otros países

Desde el Ejecutivo alegan que estas propuestas para 2040 y 2050 están en línea con lo que están haciendo o planeando hacer otros países del entorno de España, que también prevén suprimir la venta de vehículos de combustión en el largo plazo, aunque todavía no se han concretado de forma definitiva los plazos en la mayoría de los casos. Esta tendencia en los países que importan vehículos made in Spain ha sido utilizada por el Gobierno para presionar a que las fábricas nacionales pasen a fabricar vehículos eléctricos, porque, en caso contrario, no tendrán mercados a los que exportar los de combustión.

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“El hecho de que hoy solo tengamos cuatro vehículos eléctricos que se producen en España nos obliga a ir más deprisa”, explica Maroto, poniendo como ejemplo a China o Corea del Sur en la fabricación de eléctricos. “O lo hacemos nosotros también o vamos a perder el liderazgo que tenemos ahora en el sector del automóvil”, apunta, al tiempo que señala que las plantas españolas “están muy rezagadas” en la producción de eléctricos.

El camino parece que es claro, convertir las factorías españolas a la fabricación de eléctricos, algo que no es tan sencillo, ya que no existe ningún grupo automovilístico español, sino que las matrices de los fabricantes tienen sede en otros países. Esto provoca que las multinacionales apuesten primero por defender sus plantas locales antes de asignar nuevos proyectos a países satélite, una situación que puede dejar desprotegidas a las instalaciones en España.

Ante esta situación, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, explica a Fleet People que en otros países se está llevando a cabo una transición ordenada bajo el principio de neutralidad tecnológica, mientras que en España se parte de “prohibiciones maximalistas y sin partidas presupuestarias que ayuden a incentivar la compra de dichos vehículos”.

 

La industria española del motor replantea sus principios: ¿A quién venderá sus coches en 2040?

 

“Aún así, la industria de automoción española es consciente de que en esta transición es fundamental aumentar la producción de vehículos eléctricos para no perder peso como segundo productor de automóviles en Europa y mantener la cuota del 12% de las matriculaciones en Europa. España debe aspirar a fabricar más de 600.000 vehículos eléctricos al año en 2030, para hacer frente a una posible cuota de eléctrico del 30% para 2030”, apunta.

Armero señala que habrá otros mercados, fuera de Europa, que necesitarán vehículos de combustión. Una demanda que habrá que satisfacer, por lo que “no parece razonable” que se fabriquen a futuro vehículos que no se podrán vender en España. “Estaríamos cercenando las posibilidades de largo plazo de las fábricas de manera muy importante”, sentencia.

Del lado de los fabricantes de componentes para automóviles, el director general de la Asociación de Proveedores de Automoción (Sernauto), José Portilla, destaca que la industria española de automoción está adaptada a la tendencia de electrificación de los vehículos y recuerda que los proveedores llevan años desarrollando y produciendo piezas para vehículos eléctricos. Sin embargo, asegura que, si la intención es equipararse con otros países de nuestro entorno, se debería acompañar esta transición con “importantes dotaciones económicas” como para de la estrategia industrial nacional.

 

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Modelos = Futuro. La factoría de Volkswagen en Pamplona ensambló las primeras preseries del ‘crossover’ T-Cross en octubre pasado: Se producirán 170.000 unidades anuales y ha sumado 1.100 empleos al turno de fin de semana. // FOTOGRAFÍA: VW

 

“Nuestro principal reto consiste en seguir siendo una industria competitiva y continuar trabajando por la movilidad de las personas de la forma más segura, sostenible y eficiente posible”, afirma Portilla en declaraciones a Fleet People, mientras señala que la industria de componentes siempre se ha adaptado a las necesidades de sus clientes, los fabricantes de vehículos.

“Hay que reconocer que buena parte de nuestra actividad está orientada a todo lo relacionado con la tecnología diésel, pues desde Europa se decidió en un momento determinado apostar por esta tecnología y convertirnos en líderes mundiales. Por ello, en paralelo, seguiremos trabajando en desarrollar componentes para conseguir motores de combustión diésel y gasolina más eficientes, más limpios y más innovadores”, explica Portilla.

 

Eléctricos locales, el reto

La línea que quiere marcar el Gobierno hacia la electromovilidad es clara y parece que otros países importadores de vehículos ‘españoles’ se están sumando a esta tendencia. Por ello se hace necesario que las matrices adjudiquen a los centros de producción que tienen en España los futuros modelos eléctricos que están desarrollando y que lanzarán en los próximos años. Para ello, las factorías tendrán que ofrecer un proyecto viable y, sobre todo, competitivo. El vicepresidente de Anfac se muestra optimista en este punto, ya que, en su opinión, “no hay un mal punto de partida”, gracias a las inversiones recibidas en los últimos años. Además, indica que de las 15 adjudicaciones que se producirán en los próximos 18 meses a las plantas españolas, siete contarán con versiones de cero o de bajas emisiones, al tiempo que se introducirán variantes alternativas en seis vehículos que ya se producen y recuerda, a su vez, que ha habido anuncios de la llegada de nuevos automóviles electrificados para 2020.

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“Pero España debe aspirar a más.  Si queremos obtener más adjudicaciones, necesitamos atraer nuevas tecnologías, nuevos modelos y, además, componentes. Europa solo fabrica el 6% de las baterías a nivel mundial. Y para ello, la automoción necesita políticas industriales y de mercado que estimulen la demanda y que apoyen las inversiones productivas de cara a incrementar la competitividad de las plantas españolas, promover incentivos a la I+D, cambios en la logística que reduzcan sus costes y programas de formación a los trabajadores en el entorno cambiante que está viviendo el automóvil entre otros”, defiende Armero.

 

La industria española del motor replantea sus principios: ¿A quién venderá sus coches en 2040?

 

En esta línea se manifiesta el director general de Sernauto, que pide a la Administración que implemente una estrategia nacional a largo plazo que recoja una dotación suficiente para afrontar estos nuevos retos.

El sector del automóvil camina hacia la electromovilidad y España, segundo fabricante europeo de automóviles, debe adaptarse a este cambio si quiere seguir exportando sus vehículos a países vecinos que están pensando en prohibir la venta de vehículos que emitan CO2 en el horizonte 2040. O incluso antes.

La opción de quedarse parado no existe, por lo que es necesario que las factorías nacionales mejoren al máximo su competitividad para que los fabricantes apuesten por ellas antes que por otras para fabricar los coches del futuro. Aunque no pueden hacerlo solas: necesitan el apoyo del Gobierno para hacer de España un país atractivo para la inversión industrial y la movilidad eléctrica.

 

Un borrador para cabrear a todos

El 13 de noviembre del año pasado saltó a la luz un borrador con propuestas sobre la nueva Ley de Cambio Climático que contemplaba, entre otras, diferentes medidas sobre hidrocarburos, la prohibición de subsidios económicos a energías fósiles y también actuaciones sobre la venta de vehículos desde 2040. No obstante, la que más alarma generó fue la de prohibir la matriculación de vehículos nuevos de gasolinas, diésel, de gas e híbridos desde el año 2040, aunque también se recogía que estos vehículos con emisiones directas de CO2 tampoco podrían circular por las carreteras españolas desde 2050. La noticia, sobre la que desde el sector se aseguraba que no tenían constancia, sentó muy mal, principalmente por haberla lanzado sin haberse consensuando previamente. Tan mal sentó que asociaciones como Sernauto o Anfac no acudieron, alegando problemas de agenda y la precipitación de la convocatoria, a una reunión convocada por Industria y Transición Ecológica para dar un poco de tranquilidad en relación con lo recogido en dicho texto. Las aguas se calmaron, al menos de puertas afuera, ya que las dos organizaciones mantuvieron pocas semanas después un encuentro con Maroto y Ribera, en el que acordaron trabajar de forma conjunta en el futuro, sellando una paz, al menos provisional.

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