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La guerra de Ucrania no frena la expansión del coche eléctrico

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Vladimir Putin gobierna Rusia con los yugos de la hoz y el martillo que aparecían en la bandera de la Unión Soviética pero que ya no aparecen en la bandera rusa.

 

Su poder y su ansia del mismo es pavoroso.

 

O quizá temeroso del terreno que le ha ido ganando Occidente, más que geográfico, sí mediático y cultural, atrayéndose hacia el capitalismo y la libertad que no libertinaje practicado ahora por países antes en la órbita rusa, como Ucrania, Polonia o la mismísima Finlandia.

 

Ese pavor hizo que Putin levantara sus cartas y dejase a todos con cara de póker al invadir Ucrania hace un par de meses.

 

Bueno, a todos menos a EEUU, no le vamos a negar a los servicios de inteligencia de Joe Biden un éxito para una vez que aciertan.

 

Miles de muertos, ciudades devastadas y la consiguiente huida de cinco millones de ucranianos de su país. Un territorio que va a necesitar más 500.000 millones de dólares según el ministro de Infraestructuras, Oleksander Kubrakov, para reedificarse. De esta cantidad, 100.000 millones se van a necesitar para recuperar las infraestructuras de Ucrania, vitales para el desplazamiento de ciudadanos y mercancías.

 

 

Una concesión de Lada en Udmurtiva. Fotografía de Andrei Kholmov
Una concesión de Lada en Udmurtiva. Fotografía de Andrei Kholmov

 

 

La obsesión de Putin, el malo de esta película de terror, por anexionar la región ucraniana del Donbass, ha paralizado a Europa porque resulta que es el granero del Viejo Continente. Nos hemos quedado sin cereales y sin aceite de girasol, pero también sin bastantes piezas de cableado para los vehículos.

 

Así que el sector del automóvil no sólo tiene que lidiar con la falta de piezas por la escasez de semiconductores sino que también las fábricas han de parar porque, ahora, hay un factor inverosímil en Europa a estas alturas: una guerra.

 

Los ciudadanos europeos que quieren adquirir un vehículo nuevo van a ser los más afectados. Según las previsiones de S&P Global de octubre pasado, el mercado de automóviles mundial debería crecer en el ejercicio actual entre un 4% y un 6%. Ahora bien, tras la invasión de Ucrania por las tropas rusas, la proyección ha variado drásticamente y se espera una caída del 2% de las ventas hasta 79,1 millones de vehículos ligeros de pasajeros.

 

En este sentido, Europa retrocedería un 4% hasta 16,1 millones de unidades, mientras que China (sin contar las consecuencias del cierre de Shanghai por el brote de Covid-19) crecería un 2% hasta 24,2 millones de vehículos y EEUU sumaría un 1% con 15,2 millones.

 

 

Influencia global

 

El caso es que Rusia y Ucrania apenas suponen el 2% del mercado automovilístico mundial.

 

Lo dramático para Europa son las consecuencias indirectas o tangenciales por el cierre de las fábricas de piezas, la paralización de la extracción de minerales como el litio o el paladio para la fabricación de la química de las baterías de las celdas tanto en Ucrania como en Rusia, como el cierre en este último país de las fábricas de producción de automóviles por la suspensión de la actividad de las empresas occidentales por el bloqueo a Vladimir Putin y sus oligarcas.

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ALEKSEI BUTENKOV
ALEKSEI BUTENKOV

 

 

 

Sin olvidarnos de la consiguiente escalada de precios de materiales como el acero, el aluminio y el níquel lo que según S&P Global “plantean riesgos para la industria en 2022”. A lo que hay que sumar las tensiones inflacionistas provocadas por la subida de los precios de la energía, del gas y de la gasolina y el diésel.

 

El Banco Central Europeo amenaza con subir el precio del dinero, con lo que a las empresas se les encarecerá el apalancamiento.

 

Y para cerrar este círculo vicioso, la dependencia del gas ruso de la Unión Europea genera una gran incertidumbre para ver cómo serán capaces las grandes locomotoras europeas de independizarse de Gazpron. De hecho, Alemania tiene un plan de racionamiento de energía porque no puede prescindir del gas de Putin a corto plazo. Un racionamiento que puede generar cortes de energía y, por tanto, paros en la producción de vehículos.

 

Sin chips y sin energía, parece un mal año para comprar un coche. A la escalada de precios se le une la exposición de los fabricantes de automóviles a Rusia y Ucrania. Renault es el más perjudicado, seguido del Grupo Volkswagen.

 

El primero es el dueño de AvtoVAZ, la compañía rusa que fabrica la marca Lada que lidera el mercado y que emplea a unas 45.000 personas. Renault, aunque acabe de soltar lastre cediendo su participación a Rusia, tiene comprometidos en Moscú activos por 2.420 millones de dólares, según Citibank.

 

Su actividad allí le supuso un 8% de los ingresos de 2021.

 

 

Una decisión lógica

 

Según la agencia de calificación Fitch, “la exposición de Renault a Rusia sigue siendo la más alta en la cartera de Fitch de fabricantes de automóviles europeos.

 

Estimamos que Renault generó el 10% de sus ingresos y alrededor del 12% de su margen operativo en Rusia en 2021. En ausencia de medidas de contingencia, prevemos que la pérdida potencial de estas operaciones podría hacer que la generación de flujo de caja libre de Renault sea negativa durante los próximos 24 meses y retrasar la recuperación de la empresa”.

 

 

 

La guerra de Ucrania no frena la expansión del coche eléctrico

 

 

 

Por lo pronto, la idea de deshacerse de los activos de AvtoVAZ ante la amenaza de bloqueo europeo parece un paso natural de Renault. Y al mismo tiempo, Nissan y Mitsubishi, la otra pata de la Alianza Renault Nissan, ha cesado su actividad en Rusia.

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De su lado, el Grupo Volkswagen teme más por las piezas que por la producción en sí que pueda tener en Moscú. El consorcio alemán ha tenido que realizar paros de producción por fallos de suministro de los fajos de cableado que le llegan desde sus proveedores situados en Ucrania.

 

Ha tenido que parar la producción en su sede en Wolfsburg donde hace los Tiguan, Golf y el Seat Tarraco; pero también ha tenido que realizar paros en su factoría estrella de vehículos eléctricos: Zwickau, donde se hacen los ID.3, ID.4, el Audi Q4 e-tron y el Cupra Born.

 

Estas paradas han provocado el retraso del lanzamiento del ID.5 a este mes de mayo. Porsche no ha escapado a la falta de suministro y ha ralentizado la producción de sus plantas alemanas. Además, en la escasez de piezas ha llevado a parar la planta del Grupo Volkswagen en Bratislava, donde ensambla el Audi Q7 y Q8, el Volkswagen Touareg y el Porsche Cayenne.

 

Eso sí, los números del primer trimestre del consorcio impresionan: 8.500 millones de euros de beneficio con una caída de ventas del 21,9% (Mercedes entregó un 15% menos y BMW, un 6,2% menos). Volkswagen explica que de esa ganancia, 3.500 millones llegan por las coberturas contra la subida de los precios de las materias primas. Si la guerra se extiende, el impacto en sus cuentas será inevitable e impredecible.

 

 

Eléctricos, al alza

 

El refugio de los grupos tradicionales de coches está siendo elevar en la medida de lo posible sus ventas de eléctricos. Volkswagen alcanzó los 99.100 vehículos a pilas, un 65% más. Dado que estos modelos se venden más caros, son los elegidos para adjudicarles las piezas y así elevar los márgenes (o en su defecto, evitar las pérdidas), aunque en el último trimestre de 2021, el grupo alemán colocó 159.800 automóviles con cero emisiones.

 

 

 

La guerra de Ucrania no frena la expansión del coche eléctrico

 

 

 

El consorcio germano trata de paliar la falta de suministro de esos fajos o arneses de cableado procedentes de Ucrania —el 15% del total de estos componentes se hacen en el país de Zelensky, según Wells Fargo— buscando nuevos proveedores en Polonia o trasladando producción a este país.

 

En este sentido, las plantas españolas, al estar en la otra punta de Europa, no reciben apenas suministro de esas piezas, sino que se las proveen compañías como Valeo, instaladas en el norte de África.

 

A pesar de los problemas de Volkswagen o de Renault, las ventas de vehículos eléctricos en Europa aumentaron un 35% mientras que el mercado total de turismos cayó un 4,3% en el primer trimestre de 2022. Los automóviles a pilas ya suponen el 20,7% de las ventas y S&P Global prevé que supongan el 30% en 2025.

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A pesar de que el volumen es menor en el Viejo Continente, la cuota de mercado de los coches eléctricos en China fue del 18% en los dos primeros meses de este año.

El gigante asiático, líder en fabricación de baterías, apunta a que en los últimos cinco meses se ha producido una subida de entre el 20% y el 30% en el coste de la fabricación de las baterías, el elemento más costoso de un coche a eléctrico. Esta subida se ha ido y se irá trasladando a los precios finales de estos modelos. 

 

Lo único claro es que la guerra de Ucrania no va a ralentizar el aumento de los coches eléctricos, con Europa como punta de lanza, seguida de China y Estados Unidos, porque las restricciones a las emisiones establecidas por la Unión Europea, obligan a los fabricantes a devolver o achatarrar sus viejas furgonetas de reparto.

 

 

 

La guerra de Ucrania no frena la expansión del coche eléctrico

 

 

 

El feo

 

Esto va a hacer que el vehículo de combustión, sobre todo en turismos pequeños y urbanos, desaparezca en Europa a partir de 2027 cuando sea más caros de producir al tener que compensar las emisiones de gases de estos vehículos que queman gasolina y diésel.  Esto son los feos de la película, al no ser amigables a la hora de preservar el planeta.

 

De ahí que los fabricantes tradicionales estén creando los puentes necesarios para separar sus negocios de producción de vehículos eléctricos y los servicios de la nueva movilidad, de lo que sería su división de producción de automóviles de combustión e híbridos. Jim Farley, consejero delegado de Ford, explicó la división en dos de la compañía, coches eléctricos (Ford e) por un lado, y de combustión (Ford Blue) por otro así: “Tendremos la velocidad de una start-up con el respaldo y la experiencia de un gran fabricante”. Y financieramente a las compañías les permiten diferenciar lo que podríamos denominar activos tóxicos (los coches contaminantes) de los sostenibles.

 

Así, en caso de multas por exceso de CO2, no se comprometería a todo el grupo automovilístico.

 

E ir un paso más allá.

 

Renault estudia sacar a Bolsa su división de vehículos eléctricos que agrupará en Francia y que integraría junto a Mobilize, su división de nueva movilidad. Porque la recompensa del coche eléctrico hay que costearla y si hay que depender de los fondos europeos de recuperación (Next Generation UE), Europa morderá el polvo, atravesada por una bala procedente de esos nuevos cowboys llenos de chispa procedentes de China o Estados Unidos.

 

 

 

 

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