La Unión Europea anunció en el verano del año pasado que los vehículos nuevos diésel no podrán ser vendidos en Europa a partir de 2030, una prohibición que se extenderá a los automóviles de gasolina, aquellos que usan gas natural comprimido y los híbridos a partir de 2035.
En el caso de otro tipo de medios de locomoción, como los escúteres, aquellos que utilicen diésel no podrán ser matriculados a partir de 2025 y los de gasolina, a partir de 2028, en tanto que las motocicletas, con mayor cilindrada, podrán circular hasta 2035.
La idea de los eurodiputados es reducir de modo tajante las emisiones al medio ambiente del transporte rodado, responsable del 30% del total del continente. De todas las tecnologías baneadas, y hay que recordar que hablamos de pasado mañana, el gasóleo es el que ha sufrido un mayor ataque desde cualquier ángulo que se mire.
Esencialmente, por supuesto, en el entorno del continente europeo, ya que el resto del mundo ha expresado su mayor o menor disposición a reducir las emisiones al medio ambiente, pero sin que ello haya supuesto una evidente discriminación de tecnología alguna.
Para el universo de las flotas, y en el terreno de los vehículos comerciales, las propulsiones diésel resultan tan eficientes como necesarias desde el punto de vista económico. A un mayor kilometraje, y este es el día a día de las flotas profesionales, mayor capacidad de ahorro respecto de combustibles como la gasolina y en un momento en el que los vehículos eléctricos puros se ven poco menos que como una quimera, como algo irrealizable. Por dos razones: la primera, por el componente económico: los comerciales son, todavía, demasiado caros para el grueso de clientes autónomos y las ayudas se tornan insuficientes.
En segundo lugar, la acuciante falta de infraestructura imposibilita la adquisición de una furgoneta con estas características, porque su utilización real se tornaría en altamente ineficiente si no se puede cumplir con los estadios de recarga adecuados —o, simplemente, si no se pueden recargar—.
Impresiones ‘vs’ hechos
En 1995 existía un parque de 144 millones de automóviles de gasolina en Europa, por los 245 millones diésel y los dos millones con tecnologías alternativas.
En e2005, la proporción era de 157 millones de gasolina, 60 millones diésel y tres millones alternativos.
Una década después, y ya en base de ventas anuales, Europa ofrecía sus picos comerciales en el caso del diésel, una tecnología defendida en la década de los 90 del siglo pasado por las instituciones políticas que ahora abominan de él: En 2015 superaba la cuota de matriculaciones del 51%, justo el momento en el que el dieselgate estallaba en las manos de Volkswagen y de otros fabricantes, lo que sirvió de espita para condenar este combustible. Con los últimos datos disponibles, de 2020, la cuota diésel ha descendido hasta el 28% en la UE, por el 47,5% de la gasolina, el 12% de híbridos y el 10,5% de eléctricos e híbridos enchufables.
Pero lo esencial es mirar el dato: los 15 millones de automóviles que circulan hoy por las carreteras españolas emiten un 90% más de gases contaminantes que los vehículos nuevos. Seguramente sea ese el camino hacia la verdadera descarbonización: dejar a un lado las impresiones y centrarse en lo empírico.
Sobre todo si se tienen en cuenta aspectos como los que ya exponen cada vez más asociaciones y gremios de ingenieros. Señalan que, si se contempla el ciclo completo de fabricación, uso y reciclaje, un coche diésel contamina menos que un eléctrico.
Interesante paradoja.
https://fleetpeople.es/mas-pais-prohibir-publicidad-combustion/
