«El momento es ahora”, decía el pasado mes de septiembre Thierry Bretton, comisario de Mercado Interior de la Unión Europea, justo después de que Ursula von der Leyen, la presidenta de la UE, anunciase la Ley Europea de Chips. Septiembre de 2021, más de un año después de que se tensaran las cadenas de suministro por la falta de semiconductores hasta tal extremo que las fábricas europeas de automóviles no tuvieron más remedio que parar.
Porque en 2020, Herbert Diess, el consejero delegado del grupo Volkswagen, dijo que a finales de abril de 2021, la crisis de la falta de chips estaría resuelta. Carlos Tavares y Luca de Meo, consejeros delegados de Stellantis y Renault Group, respectivamente, se mostraron más cautos y hablaron de la segunda mitad de este año.
Sin embargo, todo se fue al garete con un incendio en una fábrica en Japón y la agudización de la pandemia en Malasia que paró la producción de semiconductores. Así, de repente, el mensaje esperanzador cambió: “nadie sabe cuándo se solucionará el flujo normal de suministro de chips”. Los más optimistas apuntan a que en la segunda mitad del este año el suministro de semiconductores se estabilizará y las plantas de automóviles recuperarán su cadencia de producción sin que haya que parar días o semanas como ocurre ahora. Claro que ya las marcas están avisando de que esa normalización en la producción no va a significar que se fabriquen vehículos como churros. Las factorías no pasan de cero a cien kilómetros por hora en tres segundos como un eléctrico de altas prestaciones.
Las marcas, sólo en España, acumulan una sobrecartera de 140.000 vehículos a la espera de poder fabricarse. La planta de Renault Valladolid terminará el año en curso haciendo unos 150.000 Captur.
La importancia del peso
Hecha la fotografía de la situación y de la incertidumbre de la fecha de la resolución, esta crisis volvió a poner encima de la mesa la dependencia europea de las empresas asiáticas, una vez más y, sobre todo, chinas.
Y hete aquí que la UE se da cuenta y lanza la futura Ley Europea de Chips porque en palabras de Breton: “Los semiconductores están en el centro de fuertes intereses geoestratégicos y en el centro de la carrera tecnológica global. Las superpotencias están ansiosas por asegurarse el suministro de chips avanzados, ya que son conscientes de que condicionará su capacidad de actuar (militar, económica e industrialmente) e impulsar la transformación digital”.
Menos mal que en Europa nos hemos dado cuenta hace un año y medio de que los chips avanzados están en el centro de la carrera digital global porque los chinos llevan haciéndolos más de dos lustros; y más de dos décadas los chips normales. TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company, la mayor empresa de semiconductores del mundo fue fundada en 1987.
De ahí que Europa tenga sólo un peso del 10% en el mercado global de semiconductores.
Pero vamos por partes y expliquemos que eso de los chips avanzados y su importancia en la geopolítica.
En la industria de los semiconductores dedicados al automóvil tenemos, principalmente cuatro segmentos. Por un lado, estarían los ordenadores, CPU y centralitas electrónicas o procesadores; otro serían las memorias o sistemas de almacenamiento de datos; otro más estaría focalizado en la conectividad y, por último, los que llaman diversificados en los que entran, por ejemplo, diferentes cableados.
La electrónica toma el poder con los chips
En cada segmento, el grado de concentración es muy elevado hasta el punto de que entre tres y cuatro empresas aglutinan el 80% de la producción. La propia TSMC, Samsung, Intel, Envidia, Qualcom, Broadcom, Texas Instrument, son ejemplos de concentración en la fabricación de estos componentes. A ello hay que añadir que geográficamente la concentración de estos componentes se aglutina en China y su satélite Taiwan, Corea del Sur, Estados Unidos y Japón, porque ninguna de las empresas mencionadas en el anterior párrafo es de origen europeo.
Por tanto, en producción de chips, Europa está en el furgón de cola, lo que afecta significativamente a los fabricantes de vehículos europeos.
Porque por mucho que nos vendan la milonga de que son multinacionales, las marcas de coches chinas van como un tiro porque no tienen fallo en la cadena de suministro. Hyundai y Kia despachan coches a cascoporro porque no dejaron de comprar chips durante los primeros confinamientos en la primera ola mundial y ahora no tienen carestía de estas piezas.
Porque el error grave de los fabricantes europeos de vehículos fue pensar que rescindir sus contratos de suministro de chips durante la pandemia era un acierto para ahorrar costes. Naranjas de la china, como dice mi madre.
De repente, esos chips que dejaba libre el sector auto se los llevó el de la electrónica. Porque paga más por cada chip, más allá de vender más teles y tablets inteligentes. Cuando han vuelto a tratar de tener más semiconductores, les han dicho que en vez de uno valen 10, y encima este de la manzana es que paga a tocateja sin rechistar el precio que le pido.
Claro que el tema se complica un poco más al hablar de esos chips avanzados que tanto preocupan a Von der Leyen y a Breton. Resulta que estos semiconductores son en los que están invirtiendo esos conglomerados que los fabrican para dar suministro a los diferentes sectores inmersos en el Internet de las Cosas y la conectividad. Las casas domóticas son un presente con una lavadora que se acciona desde el móvil a 300 kilómetros de distancia. Estos chips inteligentes son en los que invierte la industria de semiconductores; inversión, entre otras cosas, que incluye también el incremento de sus capacidades de producción.
El desarrollo de estos nuevos componentes enfocados hacia la digitalización y la conectividad dejan a su libre albedrío a los semiconductores tradicionales que las multinacionales dan por amortizados. Así pues, no invierten un yuan, dólar o euro en aumentar sus capacidades de producción. Y he aquí el problema para los fabricantes de automóviles occidentales, sobre todo europeos: hay una sobredemanda del 20% sobre la oferta de chips, según las estimaciones de los fabricantes de coches.
Traducido al lenguaje de los mortales y aterrizado en el sector auto significa que los productores de semiconductores no invierten un euro en chips para los coches de combustión que quedarán obsoletos esta década y sí desarrollan componentes inteligentes para el vehículo eléctrico, conectado y autónomo. Y en Europa, según los datos de noviembre de ACEA más de nueve de cada 10 turismos llevaba un motor de combustión interna.
Este es el motivo real por el que esa cadencia de producción de vehículos de combustión no se recuperará tan rápido para satisfacer ese volumen de pedidos retenido. Y por el que las marcas de turismos hablan ya de que la recuperación de esa cadencia normal de producción llegaría a lo largo de 2023.
En este mundo global y de predominio de las leyes del mercado manda la ley de la oferta y la demanda.
Es lo que ha ocurrido y el sector del automóvil, flexible laboralmente donde los haya a pesar de sus raíces industriales, ha hecho de la necesidad virtud y está aprovechando la coyuntura de escasez de chips para reconvertirse.
La locura también globalizada por ser el que más produce y vende con los ex dirigentes como Martin Winterkorn, Carlos Goshn, el propio Akio Toyoda (que acaba de terminar nuestro año fiscal con una presentación histórica de 16 futuros modelos cien por cien eléctricos del grupo japonés para los próximos años), hizo que la importancia radicase en el volumen, lo que necesitaba de más piezas. Más componentes a poder ser a menor precio, porque la mayor cantidad suele ir aparejada de bajadas de precios, según nos enseñan en macroeconomía.
La guerra por ser el líder del mercado ha prevalecido justo hasta un par de años antes de la pandemia. Fue Tavares el primero que dijo que había que hacer coches más rentables cuando se encontró una PSA con un agujero de más de 5.000 millones.
Lo mismo dijo De Meo cuando las pérdidas de Renault superaron los 7.000 millones nada más llegar al consorcio galo.
Rentabilidad vs sobrecapacidad
He aquí que las marcas han aprovechado esta tesitura de escasez de chips para ponerlos en los modelos más equipados y que más rentabilidad del dejan por unidad fabricada.
De ahí que las marcas europeas no sólo no pierdan dinero, sino que estén en márgenes récord en los tres primeros trimestres del año pasado.
Por citar al líder mundial, el Grupo Volkswagen, con graves problemas en el suministro de chips, vendió 6,95 millones de coches en dicho período, por los 6,5 millones que entregó en las mismas fechas de 2020. Con 450.000 coches más, ha conseguido 186.599 millones de ingresos, por los 155.486 de 2020.
El salto se da en el beneficio operativo antes de impuestos y multas del dieselgate que todavía colean: obtuvo 14.157 millones, por los 2.380 millones de los tres primeros trimestres de 2020. El margen operativo ha pasado del 1,5 al 7,6%.
Esta venta de modelos más altos de cada gama está encareciendo el precio de los coches para el cliente. No es que las marcas suban los precios, no; venden, insisto, sus vehículos topes de gama.
Bueno, el ‘no’ que acabo de decir no es rotundo, porque las materias primas están subiendo, lo que tendrá consecuencias en el precio final del coche. No tanto el de la luz porque los contratos de las fábricas se establecen por períodos de tres a cinco años. Hecho este inciso, vuelvo con la subida del precio de los coches.
De los coches de combustión y sigo ejemplificando, esta vez, con el caso español sin ánimo de entrometerme en las crónicas drakelianas que siempre preceden a este texto.
El Hyundai Tucson fue el segundo coche más vendido en España en 2021, básicamente porque el mercado está muy constreñido, pero también porque hay mucha disponibilidad.
Es un modelo caro que se vende de media por encima de los 35.000 euros, y más de 40.000 euros para las versiones híbridas.
Si tomamos como referencia el Tesla Model 3 que es el eléctrico puro más vendido en España, la versión RWD parte de 47.970 euros.
Con los 4.500 euros de ayudas del plan Moves III si no se entrega un vehículo viejo a cambio o los 7.000 euros de subvención si se achatarra uno antiguo de más de siete años, resulta que la diferencia de precio entre un coche eléctrico y uno de combustión ya no es tan grande.
El gap que había antes de la pandemia entre ambas tecnologías era de entre un 15% y un 40% en función de los modelos y marcas.
Cierto es que las materias primas de las que se nutren las baterías de los coches eléctricos están subiendo. Pero también es cierto y constatable el mayor encarecimiento del precio medio de los coches de combustión tanto porque las marcas venden los modelos más equipados como porque al llevar más componentes y cada vez más encarecidos, se eleva su precio final.
Así que, al final, el sector auto va a tener que dar las gracias a la escasez de chips que va a facilitar la aceleración de la transición hacia el vehículo cien por cien eléctrico en Europa porque la Ley Europea de Chips se centrará en estos semiconductores avanzados del coche conectado.
Es la era del chip revolucionario (con permiso de los procastristas).
https://fleetpeople.es/chips-deja-producir-vehiculos/
