Los semiconductores. Los chips. Sin duda alguna y con permiso y perdón de la gente que lo ha sufrido en sus carnes o allegados, en el sector del automóvil son el actor principal de este año.
Es la palabra de moda, en el sentido más hortera de esta última, y que está poniendo de relieve un concepto acuñado por el Gobierno de Sánchez: la resiliencia de un sector que, mal que les pese a algunos continúa suponiendo casi una décima parte del PIB español.
Tras un 2020 con el mundo tratando de frenar una pandemia sin igual desde hacía un siglo, cuando las vacunas comienzan a funcionar, la economía emerge a medida que se le quitan las rejas de las restricciones; de repente, la industria se topa con la escasez de algo llamado, primero chips, y luego semiconductores.
Son piezas de diferentes tipos pero vitales para que el vehículo esté terminado y se pueda entregar a los clientes. Sin semiconductores para su suministro, se detiene la línea de fabricación del vehículo. Si los paros son reiterados, las fábricas de automóviles de todo el mundo se ven abocadas a negociar con sus plantillas diversas fórmulas de Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE).
Se da la circunstancia de que esta escasez de piezas se da a nivel global y en un momento en el que la demanda de vehículos nuevos al calor de la recuperación económica crece de forma exponencial. La falta de suministro es tan grave que la agencia de calificación Standard & Poor’s ha revisado a la baja su estimación de producción mundial de automóviles hasta los 79,7 millones de unidades.
En mayo, la previsión era de entre 83 y 85 millones. Pero lo más preocupante es esta frase del informe de S&P: “Basándonos en la visibilidad limitada del suministro de semiconductores desde que surgió la crisis, esperamos que la escasez se extienda hasta 2022”. De hecho, la estimación para el próximo año también se revisa a la baja pasando de 87 a 84 millones de unidades.
Estas previsiones se cimientan en las rebajas de producción que han anunciado las multinacionales del automóvil tras presentar sus resultados del tercer trimestre. Renault ha dicho que ha dejado de fabricar 500.000 vehículos por la falta de chips; Stellantis, 600.000, el Grupo Volkswagen ha revisado a la baja su previsión para final de año llegando a parar líneas de su estandarte, la planta de Wolfsburg, su sede, cuya capacidad supera las 800.000 unidades al año y de la que este ejercicio apenas saldrán 500.000 vehículos.
Chips y Soberanía tecnológica
El problema del abastecimiento de chips no es culpa de la pandemia. Viene de más atrás, si bien es cierto que el Covid es el factor desencadenante como dirían los analistas bélicos. Existe un 20% más de demanda de estos semiconductores que la capacidad de producción, que se localiza principalmente en Asia, con China a la cabeza, Corea del Sur, Japón y Malaysia, detrás EEUU y, a la cola del grupo, Europa que, apenas supone el 10% de la producción mundial de estas piezas.
Durante el confinamiento, los grandes grupos automovilísticos europeos se vieron obligados a parar sus fábricas y cortaron el suministro de piezas. De forma paralela, aumentó el consumo de gadgets electrónicos al pasar el personal más tiempo en su casa encerrados.
Los grandes productores de semiconductores y chips asiáticos, viendo que los fabricantes de automóviles europeos pararon sus pedidos, se los traspasaron a los gigantes de la electrónica como Apple.
Y ahora resulta que el fabricante del iPhone paga más por los chips que un productor de automóviles, ergo, se queda con los chips.
La queja de los fabricantes de automóviles no se ha hecho esperar.
Eso sí, sin entonar el mea culpa por no hacer acopio de este tipo de semiconductores al no querer ver la crisis antes de ser obligados a cerrar las fábricas por la pandemia.
“Sólo con que la industria de electrónica de consumo descendiese sus ventas de productos un 1% se arreglaría el problema de abastecimiento de chips”, explicaba Herbert Diess, consejero delegado del Grupo Volkswagen, en el pasado IAA Mobility de Munich, celebrado en septiembre.
La complejidad de esa crisis de abastecimiento deriva por un lado de la mayor complejidad del automóvil que, día a día, se va haciendo más conectado e inteligente.
Al otro lado, hay que explicar que existen cuatro tipos de semiconductores y, en cada tipología, el grado de concentración de la producción es muy elevado copando el 80% de la misma entre 3 y cuatro empresas a nivel mundial.
Así tenemos semiconductores como las centralitas (CPU, ECU), los pequeños cerebros que se introducen en el vehículo para que ejecuten sus funciones. Estos componentes los producen los Intel o Envidia.
Otro tipo serían los componentes que almacenan los datos, segmento que lidera la coreana Samsung; en materia de conectividad los que llevan la voz cantante son Qualcom o Broadcom; y, por último, los llamados diversificados, donde son muy fuertes Texas Instrument o Infineon.
Entre las multinacionales de chips mencionadas, ninguna es europea.
De ahí que se haya abierto en el seno de la Unión Europea el dbate sobre la dependencia tecnológica que sufre la región en este sector.
Sin embargo, a pesar de “que necesitamos tener el control sobre estos componentes, una cosa a tener en cuenta es ver si somos capaces y en cuánto tiempo podemos hacerlos porque esta concentración empresarial en el sector de los semiconductores se ha producido a lo largo de tres décadas y no la vas a recuperar en tres años”, según Luca de Meo, consejero delegado de Renault Group, que aseguraba que “no puedes comprar el tiempo”.
Una de las mayores críticas de los fabricantes europeos a sus autoridades es la falta de agilidad. Mientras que en otras regiones, sobre todo en EEUU, se actúa, en Europa se dice que se va a hacer una ley de chips.
“Para cuando esté lista la ley, se habrá terminado la crisis”, explicaba un alto ejecutivo europeo del sector a quien les redacta este artículo el pasado mes de octubre.
No le faltaba razón en su argumentario pues legislar lleva sus tiempos. Primero ponen en solfa a todos los países para acordar que se hará una ley. Luego has de establecer un equipo multidisciplinar de trabajo para elaborar el borrador de dicha ley.
Éste se habrá de tramitar por el Parlamento europeo. Si se logra su aprobación, todavía faltaría un paso más que el Consejo de Europa, es decir, los propios países lo ratificasen, para posteriormente, trasponer la consiguiente directiva europea en sus territorios.
Quizá exagero diciendo que para cuando esté lista estaría preparando la Comunión de mi hija de 18 meses. Sin embargo, es un ejemplo más de cómo los tempos de la política se alejan mucho y cada vez más de las necesidades empresariales.
Así pues, lo que comenzó siendo una crisis según los altos ejecutivos del sector que duraría un trimestre, va camino de completar todo el ejercicio 2021 y ya tenemos claro que afectará a todo el de 2022, atisbando la luz en el Q4 del año que viene para los más optimistas; mientras que los más realistas hablan de alcanzar la normalidad en 2023.
Entre estos últimos se encuentra Alfonso Sancha, vicepresidente de Compras de Seat, quién en el pasado Automobile de Barcelona argumentó que “habrá mejoría en la segunda parte de 2022 y la normalidad llegará en 2023 porque ya habrá dado tiempo a aumentar la capacidad de producción de semiconductores”.
Según el miembro del Consejo de Administración de Seat, los proyectos de fábricas de semiconductores ejecutados desde 2020 serían una realidad a pleno rendimiento en 2023.
Un aspecto a tener en cuenta es que fabricar chips o semiconductores en Europa no elevaría su precio respecto de Asia si se piensa en que la mano de obra en China es más barata que aquí en el Viejo Continente. La producción de estos componentes está altamente automatizada y requiere poco personal.
Los coches, más caros
Así pues, analizado el problema y establecido el plazo de vuelta a la normalidad en la cadena de suministro, los ejecutivos de las multinacionales y de las fábricas de automóviles entre 2021 y 2022 habrán tenido que tomar y variar sus decisiones cada 15 días ante la esquizofrenia que supone tener una planificación hecha y que se vaya al traste por completo por la falta de un componente.
“Una pieza que te cuesta un dólar te paraliza la producción de un coche de 30.000 euros”, según Alfonso Sancha.
Una esquizofrenia que ha afectado como hemos dicho más a los fabricantes europeos y americanos que a los asiáticos; si bien Toyota, que ha tenido un resultado de sus dos primeros trimestres del actual ejercicio fiscal, ha tenido que realizar paros en sus plantas de su país de origen en octubre y el grupo coreano Hyundai, el menos afectado, ha dicho que se plantea volver a fabricar chips —lo hacía, pero le vendió esa filial a Samsung—.
Y una locura que ha hecho que personal de las compañías automovilísticas europeas viajase a Asia para volver con una maleta de cabina de avión llena de chips para abastecer hasta una semana de la producción normal de una planta.
Dentro de esa flexibilidad en la producción, lo que han hecho los grupos automovilísticos es priorizar sus modelos más equipados y más rentables.
Es decir, entre un Seat Ibiza, Volkswagen Polo y Audi A1, si hay un solo chip se lo lleva el pequeño de los cuatro aros. O entre un Dacia Sandero y un Renault Clio, el chip se lo lleva este último, por citar dos ejemplos.
Por esta doble vía, los precios de los coches se encarecen.
Por un lado, si usted tenía pensado comprar un coche más o menos básico no lo va a encontrar. Si lo quiere tendrá que esperar ocho meses; con lo que si la necesidad le apremia, deberá elegir uno más equipado y, por tanto, por tanto, le resultará más caro.
Y en segundo término, si el chip se vale para un modelo de la marca generalista y para otro de la premium del grupo, la pieza se coloca en este último, con lo que también se encarece su compra.
