Henrik Bergman (Charge Amps): «España es el país kétchup»



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Como toda empresa tecnológica que se precie, Charge Amps nació en el garaje de un emprendedor, solo que no en uno de Silicon Valley sino de Suecia. Fredrik Jonsson era, en 2012, un enamorado de los coches eléctricos, conducía un Nissan Leaf y se sentía frustrado por el tipo de carga de la época. Así que primero diseñó un nuevo cargador, el Halo —aún a la venta hoy—, y, mucho más importante, se puso a desarrollar el software que permitiría a su compañía marcar la diferencia en el futuro. Especializada en corriente alterna, Charge Amps se ha convertido en una década en uno de los dos grandes suministradores de puntos de carga del mercado sueco y se ha expandido por otros países escandinavos antes de dar el paso de implantarse en otros del centro y el sur de Europa. El encargado de pilotar el desembarco en la Península Ibérica es Henrik Bergman, “sueco de nacimiento y español de adopción, con el corazón en Asturias”, como él se presenta. Este ingeniero de Telecomunicaciones, en un principio ajeno al sector, lleva 25 años residiendo en nuestro país, donde ha trabajado en un gigante como Ericsson antes de dedicarse a incubar otros negocios y a labores de consultoría. Con Bergman, al frente de Charge Amps en España y Portugal desde septiembre de 2021, hablamos de la evolución de la firma sueca y de la situación del sector de la recarga en nuestro país.

 

PREGUNTA— ¿Cómo consigue un actor nuevo como Charge Amps hacerse un hueco en el mercado español de recarga para vehículos eléctricos?

RESPUESTA— Nosotros trabajamos solo en corriente alterna, no en recarga rápida, y somos fabricantes de soluciones tanto de hardware —los cargadores— como del software que hay detrás, que ponemos en manos de distribuidores, no del cliente final. Todos nuestros dispositivos son conectados, de modo que hemos centrado nuestra actividad en viviendas unifamiliares, algunas comunidades de vecinos que se ponen de acuerdo para buscar una solución conjunta para la recarga de sus coches [sin que cada uno haga la guerra por su cuenta] y, sobre todo, en las empresas y en eso que en inglés llaman carga en destino, es decir, hoteles, restaurantes y centros comerciales básicamente. Somos ahora un equipo de cuatro personas en contacto con especialistas en carga de vehículo eléctrico y con CPO u operadores de carga, que son quienes facilitan el acceso a nuestros productos a través del distribuidor.

 

PREGUNTA— ¿Hay pastel suficiente para todas las empresas presentes en el sector?

RESPUESTA— Absolutamente. Si comparas la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid (VEM) de 2021 con la del año pasado, ves que el sector está experimentado un gran crecimiento, parecido al del mundo del que yo provengo pero aún más acelerado, porque lo que allí sucedió en 15 años aquí ocurre en meses… Es formidable la complejidad de los despliegues aquí en España, las cadenas de valor, la cantidad y tipos de empresas involucradas y la forma en que interactúan. Hay muchísimo movimiento ahora, con muchos actores y la entrada de grandes fondos extranjeros para crear redes de recarga, además del esfuerzo que están realizando los fabricantes de automóviles. Por otro lado, España es un país muy grande, bastante poblado y al que cada año acuden cantidades ingentes de turistas. Además, de los dos millones de puntos de carga que el Gobierno espera que existan en 2030, muchos estarán en empresas y en hoteles. Gran cantidad de turistas y de extranjeros residentes en España quieren ya alquilar un coche eléctrico para ir a sus chalés o a un hotel. El 80% de la recarga se realiza en casa o en el trabajo; cuando estás de vacaciones, tu casa es el hotel y tu trabajo, por así decirlo, es la playa. Hace unos años, los establecimientos hoteleros anunciaban que tenían wifi; ahora publicitan su cargador, que no puede ser un Schuko puesto en la pared y que además no funciona. Muchos clientes hacen ya sus búsquedas por internet con este criterio.

 

«España es el país kétchup, en el que parece que nada avanza hasta que… ¡Plop!, todo se dispara»

FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS FLEET PEOPLE

 

PREGUNTA— Así que el mercado bulle ahora mismo…, pero España no está precisamente a la vanguardia en infraestructura de recarga.

RESPUESTA— Vamos a la cola de Europa, es cierto. Sin embargo, esto es como el huevo y la gallina: sin puntos de carga no hay eléctricos, y viceversa. Hay que romper el círculo por algún lado. Por ejemplo, deben tomarse medidas desde arriba —digamos—, pues esto no arranca solo. La inversión de la Administración en todo el ámbito de la electromovilidad es primordial, para incentivar a la gente, así como desarrollar normativas que la acompañen, como el Real Decreto-ley 29/2021 [artículo 4] que obliga a todos los aparcamientos no residenciales a tener instalado al menos un punto de recarga por cada 40 plazas. Medidas como esta son importantes por el mensaje que envían. En definitiva, empezamos tarde —otros países nos llevan hasta 8 o 10 años de ventaja—, pero no conduce a nada frustrarse. España es el país kétchup, en el que parece que nada avanza hasta que, ¡plop!, todo se dispara. Pasaba lo mismo en telecomunicaciones, y ahora tenemos la mayor penetración en smartphones de Europa. Es verdad también que el nivel adquisitivo es menor y que no todo el mundo podrá comprar de momento un eléctrico, pero en zonas urbanas habrá pronto una explosión. Tras la pandemia, la crisis de los chips y la guerra, creo que en 2023 y 2024 el sector va a despegar definitivamente.

 

PREGUNTA— España, no obstante, tiene una idiosincrasia particular.

RESPUESTA— Sí, y también mucho potencial de crecimiento. Es verdad que en las grandes salidas de verano por la A3 la carga será un problema, pero también que la mayoría de la gente hace 40 o 50 kilómetros al día, en general, y el viaje es algo extraordinario. Tenemos además un gran porcentaje de pisos, en vez de viviendas unifamiliares, y de coches que duermen en la calle. Sin embargo, tarde o temprano los ayuntamientos despertarán y desplegarán sus redes de recarga; tendrán que hacerlo sin desbaratar el paisaje urbano con cables por todas partes, es decir, con cargadores de acera o soluciones parecidas que sin duda llegarán. En cuanto a los parkings, muchos comenzarán no a alquilar solo el espacio, sino a ofrecer el valor añadido de la recarga. En este punto, el decreto del Gobierno, que algunos ven como una imposición, supone también un empujón para otro tipo de negocio. Y el efecto llamada, el inspirarse en lo que hacen otros, aunque lleve su tiempo, acabará imponiéndose. El decreto es un catalizador, un revulsivo para el sector, porque los actores que antes no lo contemplaban ahora tienen que hacerlo necesariamente. Desde el 1 de enero de 2023 los puntos tienen que estar instalados: la redacción puede ser imprecisa y no prevé un régimen sancionador, pero lo importante es lo que representa. Sobre las particularidades de los españoles, claro que es más práctico que una comunidad tenga su parking y su acometida comunes, como suele suceder en Suecia. Así la propiedad se aprecia, hay una sola instalación para todos y el gasto se reparte en función del consumo de cada uno, que se conoce con precisión por medio del software. Aquí, cada cual suele hacer su instalación en su plaza de garaje, que es de su propiedad… Pero, como digo, hay ya comunidades con más visión que se ponen en manos de operadores para hacer las cosas mejor.

 

FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS FLEET PEOPLE

 

PREGUNTA— ¿Qué aporta de distintivo Charge Amps en este panorama tan movido?

RESPUESTA— Ante todo, nosotros ofrecemos un software puntero con máquinas especialmente adaptadas. En cuanto ponemos el punto de carga, se conecta a la nube y ya podemos reconfigurar lo que queramos y gestionar toda una serie de redes en paralelo. Muy destacable es que desde la nube configuramos también el balanceo de carga dinámico [sin el cual se corre el riesgo de hacer saltar los plomos y quedarse sin corriente eléctrica]. Todo el funcionamiento es automático y puede ampliarse el número de puntos de manera ilimitada. Para los operadores supone una gran ventaja, porque en el modo tradicional de trabajar son necesarias muchas horas, mucho cable [Bergman repite a menudo esta palabra con aprensión, como un mantra negativo] y mucha competencia por parte del personal. Con nuestra fórmula se ahorra tiempo, material y complejidad, porque al minimizarse los errores evitamos volver. Se trata de un concepto nuevo de instalación, mantenimiento y operación de redes de recarga. Esta sencillez sorprende a quien la conoce por primera vez. Tampoco entendemos que los cargadores tengan que ser necesariamente feos: a la tecnología, nosotros añadimos diseño y materiales sólidos, como el aluminio reciclado. Además, intentamos ser sostenibles y por ello los fabricamos en Suecia, para que la sede de la compañía esté cerca de donde tiene lugar el desarrollo del producto y para evitar larguísimos desplazamientos por cuestión de logística (salvo los de los componentes que provienen del exterior), ya que nuestro campo de actividad se limita ahora mismo al continente europeo.

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PREGUNTA— ¿Cómo valora a sus competidores locales??

RESPUESTA— En el sector hay ahora mismo empresas españolas impresionantes. No es cierto que no exista innovación en nuestro país, al menos en este campo. La mayoría de nuestros competidores son de aquí. Nosotros, sin embargo, ofrecemos algo distinto y bueno, que muestra que hay una forma distinta de construir las redes de carga, trabajando de forma remota y con dispositivos configurables que permiten comenzar con poco e ir creciendo, todo ello al tiempo que aseguramos el soporte de los clientes. El problema de basar toda tu actividad en la lógica tradicional de tirar cable es que luego resulta difícil dar el salto a instalaciones más grandes. En ocasiones no hay potencia disponible para más infraestructura, y hasta puede llegar a comprometerse la seguridad de la instalación. De hecho, muchos operadores se están pasando de la corriente continua a la alterna, por esas razones y porque se han dado cuenta de que en algunos lugares no es necesario recargar en 30 minutos porque los usuarios van a permanecer allí dos o tres horas.  Volviendo a las instalaciones que se ejecutan habitualmente, lo más común es instalar varios puntos de recarga y cablear entre ellos, con la gran complejidad que supone y la enorme cantidad de tiempo requerida. Cuando necesitas una ampliación te encuentras con que el grupo de balanceo tiene un límite, hay que volver a abrir para cablear de nuevo… En nuestro caso, todo eso se evita al operar de manera remota a través de la nube. Eso sí, no podemos trabajar en parkings sin wifi o en plantas -3 donde la cobertura no alcanza.

 

FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS FLEET PEOPLE

 

PREGUNTA— Dado que son ustedes expertos en redes de cierta magnitud, seguro que cuentan con soluciones específicas para las flotas de empresa.

RESPUESTA— Los equipos conectados de Charge Amps abren un extenso abanico de opciones. Una empresa puede entregar una tarjeta RFID a cada empleado con vehículo eléctrico de modo que conozca su consumo exacto, tanto en los cargadores instalados en la sede como en el domicilio de aquel. En el caso de los híbridos enchufables, puede saber si lo recarga en casa, y si la electricidad corre por cuenta del trabajador, compensarle por ello. Gracias al software, es posible hacer algo parecido en los hoteles, dando al cliente una tarjeta con la que se pueda tener acceso al gasto de electricidad que realiza durante sus recargas en el establecimiento. Por último, en el uso residencial, el usuario controla en todo momento el dispositivo mediante una app, como hace con la alarma, y puede decidir desbloquearlo para que lo utilice un amigo o un vecino.

 

PREGUNTA— Entiendo que, al igual que el decreto sobre puntos de carga en aparcamientos no residenciales, las nuevas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) representan otra oportunidad de negocio para su compañía.

RESPUESTA— Está claro que la electrificación de las flotas es primordial, ya que tiran del mercado. En Suecia, por ejemplo, la mayoría de los vehículos eléctricos que circulan son de empresa. Naturalmente, las empresas disponen de más poder financiero que un particular, disfrutan de ciertas desgravaciones y tienen sus propios compromisos de sostenibilidad que tienen que cumplir no solo con los coches destinados al trabajo en sí, sino también con los que concede a sus directivos y demás empleados. Todo esto tiene impacto por el boca a boca, porque cuando alguien cuenta que está encantado con su modelo eléctrico es inevitable que su interlocutor se pregunte si podría servirle también a él. Y lo cierto es que, una vez que conduces un eléctrico, ya no quieres volver atrás. Con respecto a las ZBE, creo que afectarán especialmente a los híbridos enchufables. Aunque suponen un paso intermedio para llegar al coche 100% eléctrico, es importante acertar con los tiempos, no hacer las cosas demasiado pronto porque corres el riesgo de caer en el precipicio. Me refiero a que pueden cumplir su papel en la transición a la movilidad eléctrica y por ello conviene medir bien hasta cuándo merecen los beneficios de que hoy disfrutan. Creo muy necesario un diálogo por parte de las autoridades con las asociaciones cercanas a esta clase de vehículos.

 

«Tras la pandemia, la crisis de los chips y la guerra, creo que en 2023 y 2024 el sector va a despegar definitivamente»

FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS FLEET PEOPLE

 

PREGUNTA— Si tuviera que resumir en una sola palabra la evolución del sector hacia la electromovilidad, ¿cuál elegiría?

RESPUESTA— Creo que es imparable. Estamos asistiendo a un auténtico cambio de paradigma. Ahora mismo solo es posible seguir por esta vía, no solo por lo todo lo que nos viene impuesto, desde las autoridades comunitarias por ejemplo, sino también por el cambio de mentalidad que se ha generado en las personas. Los que ya tenemos cierta edad no estamos tan concienciados con el medio ambiente como las nuevas generaciones: muchos jóvenes ya ni siquiera quieren tener coches, así que todo ha cambiado. Tampoco podemos olvidar el momento kétchup del que hablaba antes y que seguro que va a repetirse en España en lo que a movilidad eléctrica se refiere. De repente, el proceso se acelerará de una manera imparable. A todo ello debemos sumar la situación geopolítica y las normativas que nos llegan desde arriba.

 

PREGUNTA— Mientras Europa encabeza esta transición, de una forma un tanto quijotesca, ¿qué considera que va a ocurrir en el resto de países del mundo?

RESPUESTA— Cada país o cada área tiene su propio ritmo y su propia responsabilidad en el problema ambiental que padecemos. Desde luego, la transición no tendrá lugar de un día para otro. Ni siquiera creo que desaparezcan por completo los vehículos de combustión, del mismo modo que el coche no acabó con los caballos, por mucho que ahora tengan una presencia mucho menor que antaño.

 

 

 

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