Francisco Pérez Botello (VW): "Si estamos en una situación de verdadera emergencia climática, hemos de reaccionar"

Rezuma optimismo. Francisco Pérez Botello (Isla Cristina, 1963), presidente de Volkswagen Group España Distribución, reparte amabilidad por donde pisa. Observa el futuro en clave eléctrica y es consciente de los retos que asume la automoción, pero los afronta con una clarividencia que pasma. Una charla deliciosa.

PREGUNTA— Parece que 2035 es la fecha elegida, en teoría, para el fin de los motores de combustión. Parece ser que Europa se ha alineado y que esa es la postura que defiende el Gobierno de España. ¿Qué opina al respecto?

RESPUESTA— Bueno, tampoco se trata de alarmar a los clientes, porque quien tenga un coche de combustión va a poder seguir circulando. Creo que es un objetivo muy ambicioso, que es realizable y llega en un momento en el que hay que dar la razón al sector, porque hemos realizado muchas inversiones, además con un periodo de recuperación a muy largo plazo, y necesitamos tener esa certidumbre futura con ese horizonte de planificación. En ese sentido, la valoración que hacemos como grupo, porque es un objetivo ambicioso pero realizable, discurre en la línea de que agradecemos que haya claridad y que todo el mundo sepamos exactamente qué es lo que tenemos que perseguir y cómo.

PREGUNTA— ¿Cómo ha sido todo este proceso? Se ha llegado a este punto en el que parece que hay claridad, pero no deja de ser un shock…

RESPUESTA— La verdad es que para el sector del automóvil, para nosotros, no ha sido un shock porque es un tema en el que ya estamos trabajando internamente en ese horizonte de planificación. La clave para que todo ese proceso sea un éxito es lo que hagamos a partir de ahora. Y como sector de automoción hemos hecho mucho. Por ejemplo, contamos ya en el mercado con una oferta de 120 vehículos eléctricos. Y para 2030 tendremos, solo en nuestro caso, 70 eléctricos en el mercado. Es decir, de nuestra parte hemos hecho los deberes en el sentido de que hemos puesto encima de la mesa una oferta de vehículos electrificados. Ahora, el resto de los jugadores, que son muy importantes para materializar esta visión, tienen también que hacer su trabajo. Desde el punto de vista de la infraestructura de carga, de la fiscalidad, de cómo dinamizar el mercado para que el mercado avance en esa dirección… Hay muchísimo por hacer.

“¿Paso siguiente con Europcar? Imagino que se hará lo habitual en cualquier compra, estabilizar la compañía y a partir de ahí, hacerla jugar el papel que se entienda dentro del grupo”

**Francisco Pérez Botello posa para el objetivo de Fleet People en el centro de Formación de Volkswagen, en Madrid. FOTOGRAFÍA: FERNANDO ARÚS ©FLEET PEOPLE**

PREGUNTA— Recuerdo un comentario suyo en redes sociales en el que subrayaba que había pasado desapercibida la aprobación de un Decreto Ley que facilita la instalación de puntos de recarga. ¿Cree que se está trabajando en la dirección correcta y con los tiempos adecuados?

RESPUESTA— Siempre queremos que todo sea más rápido. Yo distinguiría dos planos en la actuación en este sentido por parte del Gobierno, ya que estamos hablando de legislación. Uno, el plano estructural, en el que creo que se han tomado medidas muy importantes y muy positivas. Como la declaración de utilidad pública de los puntos de carga de alta potencia en los trayectos interurbanos. Eso es un importante desatascador de una infraestructura puente para ubicar la carga ultrarrápida en las vías interurbanas, que es lo que le quita, definitivamente, el miedo al cliente. Con el tema de la identificación, además, de dónde cargo si me voy del punto A al punto B. En el punto A tengo carga, en el punto B también, pero entre medias, ¿dónde cargo? Por eso esa medida fue importantísima. Y después está la que mencionaba usted en la pregunta, y que pasó muy desapercibida, que es la declaración responsable en la instalación de puntos, que agiliza mucho todos los trámites administrativos. Por eso creo que desde el punto de vista estructural hemos tomado las medidas más importantes en relación la infraestructura de carga. Pero hay otro plano: todavía hay muchísimo trabajo por hacer para agilizar los trámites administrativos, para aumentar la velocidad de respuesta de la Administración. Porque es cierto que con todas estas medidas, siguen habiendo centenares de puntos de carga que están instalados y no están operativos, pendientes de una resolución administrativa o bien de un Ayuntamiento, o de una Comunidad Autónoma. Es en ese plano donde tenemos que trabajar más y ahí es donde puede jugar un papel importante la mesa de gobernanza que se ha creado recientemente. Puede ser un foro muy bueno, donde empecemos a exponer esos casos, donde vayamos todos aprendiendo y que la Administración vea cómo puede acelerar las distintas casuísticas para conseguir, de verdad, acelerar el despliegue de la infraestructura.

PREGUNTA— Aunque de complicada aplicación, medidas como la reducción o eliminación del IVA o un sistema fiscal beneficioso ayudarían a los vehículos eléctricos, como ustedes mismo propusieron desde Anfac.

RESPUESTA— Claro, es un tema importante. Nosotros le presentamos al Gobierno hace dos o tres años la propuesta de fiscalidad, de enfocar esta reducción en un sistema que incluso generaba recaudación adicional para la Administración y que atacaba la descarbonización desde todos los frentes. Lógicamente, impulsando el vehículo eléctrico y el electrificado, pero también aprovechando al máximo todo el potencial que tienen los nuevos motores de combustión de bajas emisiones para acelerar el proceso de descarbonización. El planteamiento que le hacíamos al Gobierno era, por un lado, la eliminación del Impuesto de Matriculación para que podamos hacer la renovación del parque y sacar de este los coches de combustión de más edad. Para que esos coches de combustión viejos se vayan sustituyendo por coches de combustión usados, pero más nuevos. El objetivo era poner en marcha toda esa cadena para reducir la antigüedad del parque y las emisiones del parque. Y eso es una medida de choque a corto plazo, porque es una tecnología que está ahí y que puede dar como resultado una futura descarbonización y, en paralelo, impulsar el coche eléctrico, a través de medidas similares a las que han puesto en marcha otros países europeos, como es el caso de Noruega, que es un caso de éxito, eliminando el IVA para el vehículo eléctrico. ¿Cómo financiarlo todo? Con un impuesto al CO2 que pagaría todo el parque automovilístico en función de sus emisiones, de tal manera que los coches que más emitan, más pagan. Esa recaudación generaba fondos suficientes para compensar la pérdida de recaudación por la parte relacionada con el Impuesto de Matriculación y también la pérdida de recaudación por la eliminación del IVA en el coche eléctrico. Evidentemente, esta sería una medida temporal, porque no es sostenible a largo plazo, pero sí ayudaría a acelerar la adopción de la tecnología.

PREGUNTA— Pero no ha habido respuesta del Gobierno a día de hoy…

RESPUESTA— Esta propuesta tuvo una muy buena acogida por parte del Gobierno. Pero bueno, después entra todo lo que es la complejidad en la implantación. Porque los actores que ingresan estos impuestos, por ejemplo, el Impuesto de Matriculación que proponemos suprimir, es competencia de las Comunidades Autónomas. Entras en una complejidad a la hora de la implantación, pero estamos convencidos que este es el camino. Porque si queremos, si de verdad creemos que esta es una situación de emergencia climática, y los fabricantes no somos negacionistas, si creemos de verdad que estamos en situación de emergencia, tenemos que reaccionar, que usar todas las palancas que tenemos en nuestras manos para contrarrestarla. Y por supuesto, el coche eléctrico es el futuro, pero también sacar el máximo partido a la oferta que tenemos de vehículos de combustión de bajas emisiones, porque a corto plazo es lo que más impacto puede tener en la descarbonización.

“El renting puede ser una buena fórmula para transicionar de una tecnología a otra en el caso del cliente que tiene dudas y no sabe qué coche comprar”

PREGUNTA— Atravesamos un momento de cambios, no sé si denominarlo como impasse. Todas las nuevas fórmulas de movilidad…. Hay una cierta indefinición. ¿Cómo lo observa?

RESPUESTA— Todos los sectores son interesantes hoy en día, la verdad, porque el mundo está cambiando a una velocidad tremenda y sufren continuamente nuevos paradigmas. Pero el sector del automóvil, realmente, es de los que más disrupciones está experimentando de modo simultáneo, porque nos enfrentamos a tres: una es la digitalización, que tiene su derivada en el coche conectado y el coche autónomo. Otra, la urbanización, la concentración de población en grandes ciudades, que hace que ya hay que buscar nuevas fórmulas y nuevos conceptos de movilidad. Y la tercera, la sostenibilidad medioambiental. Cada una de ellas, por sí sola, tiene potencia suficiente para hacer una transformación en todo el sector. En ese contexto, mirando al futuro, vemos que el futuro de la movilidad eléctrica pasa por el coche de batería, cuando nos referimos a lo que es la movilidad individual. Porque tenemos que seguir defendiendo de manera valiente la movilidad individual, porque es sinónimo de libertad, la libertad de ir a donde quieras, cuando quieras y con quien quieras. Y ese es el gran valor que ha traído el automóvil a la sociedad. No debemos renunciar a él. Tenemos que conseguir que esta movilidad individual que hemos disfrutado la puedan disfrutar también nuestros hijos, y los hijos de nuestros hijos. Y para eso tiene que ser sostenible medioambientalmente y socialmente. La respuesta a la sostenibilidad medioambiental es a través del coche eléctrico. La respuesta a la sostenibilidad social vendrá, seguramente, a través del coche autónomo, que permitirá optimizar el espacio que ocupa el coche en las grandes ciudades, devolver gran parte del espacio de la ciudad a los peatones y, al tiempo, preservar ese gran valor que ha traído el automóvil a la sociedad.

PREGUNTA— El renting ha crecido en los últimos años de una manera exponencial a través también de nuevas fórmulas con servicios. ¿Cuál cree que es el techo para este negocio?

RESPUESTA— Su techo lo va a poner el mercado. Lo que sí es cierto es que es una fórmula que está teniendo mucho auge actualmente en un momento de indefinición, donde la gente no sabe qué tecnología usar y tiene sus dudas. Y puede ser, digamos, una fórmula para transicionar de una tecnología a otra para un cliente que tiene dudas y no sabe qué coche comprar. Adquieres un coche por renting a cuatro años, lo devuelves y dentro de cuatro años, seguramente, tendrás más claridad sobre cuál es la mejor tecnología para ti. En ese sentido, creo que el renting va a vivir un momento muy bueno. También tiene una labor muy importante, desde el punto de vista de la descarbonización, porque es un instrumento que acelera las renovaciones. En España tenemos el drama de que tenemos una antigüedad promedio de 13 años. En el primer trimestre de este año se han vendido más coches de 15 años que nuevos. Esto es un drama y lo que puede propiciar el renting es incrementar la oferta de coches de cuatro años, que es un producto muy atractivo para aquel señor que tiene un coche de 15 años y que no se puede permitir comprar uno nuevo. Porque esos coches antiguos son, además, un problema de seguridad.

“¿Puede España alcanzar cinco millones de vehículos eléctricos en 2030? Depende. Creo que, desde el punto de vista de los fabricantes, hemos hecho los deberes”

PREGUNTA— ¿Y cómo cree que va a evolucionar el mercado de segunda mano? España está creciendo mucho en este ámbito, pero las transferencias que más crecen son las de los coches más antiguos, precisamente.

RESPUESTA— Es que ahí es donde entra a jugar el tema de la fiscalidad. Claro. Si diseñamos una fiscalidad que penalice esos coches más antiguos, y además se paga de manera anual, eso ya es otro incentivo para cambiar ese automóvil viejo. Si eliminamos el Impuesto de Matriculación, hacemos mucho más accesible los coches de combustión para ese tipo de cliente que no tiene todavía poder adquisitivo para la tecnología eléctrica. En ese sentido es en el que más nos puede ayudar la fiscalidad. Pero en cuanto al potencial del mercado en España, aquí se venden aproximadamente dos coches usados por cada uno nuevo, pero es que en Alemania se venden 2,4, en Francia 3,4 y en Reino Unido 4,1. El potencial de crecimiento del mercado usado en España es muy grande todavía.

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PREGUNTA— ¿Considera factible que España alcance cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, como considera el Ejecutivo?

RESPUESTA— Depende. ¿De qué? Creo que, desde el punto de vista de los fabricantes, hemos hecho los deberes. La oferta eléctrica está ahí. Como le decía antes, ya hay 120 modelos ofertados en el mercado que cubren prácticamente todas las necesidades. La clave está en acelerar el proceso de adopción del coche eléctrico. Y esa aceleración del proceso de adopción tiene dos vías. La primera es la fiscalidad. Impulsar fiscalmente el coche eléctrico con las medidas que le he comentado antes y que no tenemos, siquiera, que inventar. En Noruega, el eléctrico supone ya la mitad del mercado del país ¿Qué ha hecho Noruega? Simplemente, ver lo que han hecho los países que han tenido un éxito tremendo en este proceso de transformación. Entonces, por un lado está el impulso vía fiscalidad, que tiene que ser temporal y que tiene que ir acompañado de otras medidas, porque en la coyuntura actual que estamos viviendo el Gobierno no se puede permitir el lujo de tener una merma de ingresos fiscales. Por eso está todo ese plan que le comentaba de Anfac. La segunda vía es la infraestructura. Si tenemos el impulso fiscal y tenemos el impulso de infraestructuras y la oferta comercial está ahí, la proposición de valor para un cliente de un coche eléctrico es absolutamente imbatible. Y con los precios del combustible hoy en día, mucho más. Imbatible. El business case para un consumidor que viva en Majadahonda [una localidad en las afueras de Madrid] es claro. Ahora, a la semana, se puede gastar ciento y pico euros en gasolina. Con un coche eléctrico igual se puede gastar cuatro o cinco euros a la semana. Y si lo multiplicas por cuatro estamos hablando de 40 euros al mes frente a más de 400 euros, una cifra importante que, si lo piensa, le da para suscribir una cuota de renting. Solo con la diferencia.

PREGUNTA— Ustedes han apostado de un modo decidido por los puntos de ventas físicos, por su red de concesionarios. Pero muchas marcas trabajan en sentido contrario. Cada vez existen menos sucursales bancarias y menos puntos físicos para adquirir automóviles. ¿Se está anunciando el final de una era?

RESPUESTA— Quizás se vean concesionarios o locales cerrados o vacíos si han seguido haciendo lo mismo que estaban haciendo antes. La clave aquí está en el papel que van a jugar, ¿no? Si usted me pregunta si creo en los concesionarios tal y como están ahora, le digo que no. Pero es que nosotros no estamos visualizando que los concesionarios mantengan el papel que tienen ahora. Aunque incluso los grandes operadores que arrancaron inicialmente en Internet están estableciendo presencia física. Amazon está abriendo tiendas en Estados Unidos, y ahí tiene las Apple Store. Si no quieres que tu producto sea una commodity, si quieres construir una experiencia de marca, valor, necesitas también la presencia física. El valor del retail no es un valor ya de distribución, sino de construcción y de creación de marca. Vemos el futuro de los concesionarios, y lo decimos por activa y por pasiva. Y vamos a hacer la transformación de la mano de nuestros concesionarios y no tenemos un plan B. Lo vamos a hacer con ellos. ¿Cuál es el papel que estamos visualizando para el concesionario en el futuro? Pasar de ser lo que es ahora, un centro de transacción que va a dejar de tener sentido en el futuro, para convertirse en un centro de experiencia con la marca. Desde el punto de vista del modelo de distribución puede provocar un cambio en los formatos en grandes áreas metropolitanas como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla… Pero en ciudades más pequeñas no se van a producir muchos cambios significativos. En las grandes áreas metropolitanas, probablemente, ya no tenga sentido tener ese enorme concesionario en las afueras con una enorme exposición.

“Soy optimista por naturaleza, seguro que en el futuro sí que volveremos a las cifras de matriculaciones previas a la pandemia, pero desde luego no a corto plazo”

PREGUNTA— Quizás ya no tengan sentido, sí.

RESPUESTA— Pero siguen teniendo sentido los grandes talleres, en las afueras de la ciudad, pero seguramente no ya con esas macroexposiciones, sino con unas más pequeñitas, porque ahí hay un valor comercial en aprovechar todo ese tráfico, todo ese trasiego de cliente al taller, porque se capitaliza el espacio. Esas grandes exposiciones de distribución de las afueras pueden transformarse en tiendas de 300 o 400 metros cuadrados, situadas en zonas de muchísimo tráfico en la ciudad, con muchísimo apoyo multimedia, quizás con un coche en exposición y que, simplemente, sean un centro de experiencia con la marca, un punto de captación de clientes y de generación de leads. Eso visualizamos y tendremos mucho tiempo para hacerlo, porque muchas veces se dramatiza en exceso con los desafíos. El mundo se mueve muy deprisa y tenemos tiempo para hacer la transformación. Eso sí, tenemos que empezar, y estamos tomando decisiones en ese sentido.

PREGUNTA— ¿Y caben todos los que están en este momento?

RESPUESTA— Nosotros hicimos una reestructuración de la red en el periodo 2011-2015. Yo no opino de lo que hayan hecho los demás, pero nosotros en ese periodo redujimos un 30% el número de concesionarios. Tenemos la capilaridad adecuada, salvo ajustes que tengamos que hacer, los ajustes propios de una red que está viva, ¿no? Pero no tenemos en la agenda hacer una reestructuración.

“No estamos visualizando que los concesionarios mantengan el papel que tienen ahora. Pero si no quieres que tu producto sea una commodity, si quieres construir una experiencia de marca, necesitas también la presencia física”

PREGUNTA— ¿Considera que quedan fusiones por anunciar aún en la industria de automoción?

RESPUESTA— Es muy difícil predecir en todos los ámbitos, porque el momento de transformación tecnológica que vivimos está abriendo continuamente nuevos paradigmas de colaboración y de competición. Quizás lo que se vea a corto plazo, más que grandes fusiones, sean alianzas, cooperaciones. De compartir plataforma hay un nuevo elemento que ha surgido en toda esta historia, una nueva palanca de economías de escala, que es el software. Porque a partir de un cierto volumen de fabricación de coches, la ventaja competitiva que tienes, desde el punto de vista de capacidad de compra, se reduce mucho. Si vendes 10 millones de coches, tu diferencial con uno que venda cinco no es tan grande. La gran diferencia es el software y la habilidad que tenga cada uno con esas plataformas para compatibilizarlo con el mayor número posible de modelos. Hoy todo está absolutamente manejado por la programación. Por eso es ahí donde se produce un nuevo paradigma de economías de escala. En nuestro caso, la posición que está tomando el grupo es aplicar esos desarrollos de plataforma. Veo más un término que se acuñó hace un par de años, creo que en un artículo de la Harvard Business Review, que se llamaba Co-opetition, fusionando las palabras ‘cooperación’ y ‘competición’. Veo más ese tipo de fórmulas a corto plazo que grandes alianzas, que al final tienen unos costes de integración y de culturas enormes. Decía Peter Drake que la cultura se desayuna a la estrategia. O sea, si tú no cambias la cultura y la alineas con la estrategia que quieres seguir, no va a funcionar. Primero, cambia la cultura y después, establece la estrategia. Esos procesos de fusiones de compañías que han tenido culturas muy distintas son muy complicados.

PREGUNTA— ¿De qué manera se plantea la integración de Europcar dentro del esquema del grupo Volkswagen en España? ¿Discurrirá de un modo independiente?

RESPUESTA— Ahora mismo está en fase de proceso y no le puedo hacer ningún comentario en ningún sentido, la compra es muy reciente. Imagino que lo habitual en cualquier compra, estabilizar la compañía y a partir de ahí, hacerla jugar el papel que se entienda dentro del grupo.

PREGUNTA— El grupo Volkswagen concluyó el ejercicio pasado con más de 23 millones de euros de beneficio en España, bajo un complicado contexto comercial. ¿Qué previsiones manejan para este ejercicio?

RESPUESTA— No hacemos manifestaciones públicas de estimaciones de beneficio. Primero, porque somos una empresa cotizada. Todo esto está muy regulado y solamente en los momentos en los que está previsto hacerlo y por la gente que lo puede hacer, hacemos estimaciones.

PREGUNTA— Pero ¿Cuál es su feeling?

RESPUESTA— Creo que este ejercicio, para nosotros y para la red de concesionarios, va a ser un bueno. Me preocupa más 2023 y en adelante.

PREGUNTA— ¿Por qué?

RESPUESTA— Porque estamos viendo la tendencia económica que se está desarrollando. Estamos en un entorno de inflaciones muy alta. España tiene un endeudamiento público altísimo, creo que del 115%.

PREGUNTA— Pero aún existe ahorro, dinero disponible en las familias españolas…

RESPUESTA— Ya, pero es que ese dinero vale ahora un 10% menos. Es lo que quiero decir, que la que la gente va a ser tremendamente prudente en la hora de gastar ese dinero. Tenemos, por un lado, un entorno de alta inflación. Nosotros, casi todo lo que exportamos lo exportamos a Europa. Nuestra inflación está por encima de la media europea, lo cual significa una pérdida de competitividad de los productos españoles. Hay muchísima presión en el Banco Central Europeo para subir los tipos de interés. Y creo que es un escenario muy, muy posible que suban los tipos. Una subida, con el nivel de endeudamiento que tenemos en España, puede suponer un incremento del coste del servicio de la deuda muy alto. Se puede traducir en que el Gobierno tenga menos dinero para estimular, para impulsar la economía y que al final eso va a acabar repercutiendo en los tipos de interés que pagan las empresas, que pagan los particulares, las hipotecas… No olvidemos que en este país la inmensa mayoría de la gente que tiene un crédito hipotecario lo tiene de tipo variable. Cualquier incremento de los tipos de interés por parte del Banco Central Europeo va a suponer una disminución importantísima de la renta disponible. Todo ese escenario hace que tengas que mirar el futuro no con miedo, porque la verdad que, después de todo lo que hemos vivido, sea la pandemia o la crisis de semiconductores, tengo que decir que gracias a ello hemos desarrollado como compañía en nuestro caso y también los concesionarios, un nivel de resiliencia muy alto que hace que seamos prudentes, que no tengamos miedo, pero que empecemos a prepararnos para ese escenario potencial y ser capaces de ser rentables bajo ese entorno.

“Todavía hay muchísimo trabajo por hacer para agilizar los trámites administrativos, para aumentar la velocidad de respuesta de la Administración en el ámbito del vehículo eléctrico”