Cuando parecía que la situación no podía ir peor para el sector del automóvil, con la crisis de los microchips y las nuevas variantes de coronavirus, se ha sumado otro quebradero de cabeza para la automoción española, la subida del impuesto de matriculación, desde el pasado 1 de enero.
En un contexto de fuerte caída de ventas en comparación con los niveles precovid y de transformación del modelo comercial del sector, esta subida fiscal supone un nuevo golpe en la línea de flotación de una industria ya muy castigada tanto por factores coyunturales como estructurales.
Tras la crisis financiera de 2008, que se prolongó durante casi una década, el sector español del automóvil, tanto fabricantes como concesionarios, empezaba a ver la luz, con datos de matriculación que se acercaban a los de los años dorados.
Sin embargo, tras lo que pareció ser un espejismo de recuperación, a principios de 2020 irrumpió con fuerza la Covid-19 arrasando con todo lo conseguido y llevando a la automoción (y al resto de sectores económicos) al límite, con una paralización casi total de su actividad.
Dos años después de que se declarara la pandemia, la situación sanitaria y económica parece estar enderezándose, aunque con altibajos provocados por las nuevas cepas muy contagiosas del virus como la ómicron.
No obstante, la industria de automoción sigue registrando bajos volúmenes comerciales a causa de aspectos coyunturales como la escasez de suministro de semiconductores, que provoca que las fábricas vean muy limitada su capacidad productiva.
En este entorno de debilidad es en el que se enmarca la subida del impuesto de matriculación del pasado 1 de enero, una fiscalidad más exigente que hará más complicada si cabe la recuperación de las matriculaciones de vehículos en España, puesto que motivará un incremento medio de facto de precio del 5% en los vehículos, según las estimaciones del sector, y supondrá que cuatro de cada diez ventas en España tengan que abonar esta tasa.
La llegada de este impuesto más exigente que el anterior ha levantado ampollas en el sector el automóvil, que considera que añadir mayor presión fiscal a un mercado “herido” por los efectos económicos de la pandemia, la incertidumbre tecnológica del comprador y por la crisis de los microchips “no hace sino lastrar los resultados”, según critica Jaime Barea, director corporativo de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam).
“Durante el pasado mes de enero se registraron alrededor de 43.000 matriculaciones. Estamos hablando de menos de la mitad del volumen mensual que le corresponde a nuestro mercado por nivel de motorización, población y renta per cápita. Si la coyuntura ya es delicada, no se lo pongamos todavía más difícil al comprador”, solicita el directivo.
De su lado, la vicepresidenta ejecutiva de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Marta Blázquez, apunta que la falta de stock de vehículos en los concesionarios “es la principal causa” de los bajos niveles de venta actuales, aunque señala que este problema se está viendo agravado por otros factores, como la entrada en vigor del nuevo impuesto de matriculación o la incertidumbre del consumidor ante la transición hacia la movilidad eléctrica.
“Al final están coincidiendo en el tiempo varias situaciones que nos arrastran a este mercado absolutamente deprimido”, sentencia.
Estamos hablando de un problema que llega en enero de 2022, aunque hay que remontarse unos cuántos años, hasta septiembre de 2018, para encontrar la raíz del conflicto.
¿De dónde viene el problema?
El 1 de septiembre de ese año entró en vigor en Europa el nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), que sustituía al anterior Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), vigente desde 1992 y que fue diseñado en la década de los 80.
El nuevo procedimiento de homologación WLTP incluía modificaciones de medición, con el fin de hacer que los resultados de los consumos y de las emisiones de los automóviles testados fueran más cercanas a los datos en conducción real.
Estos nuevos protocolos motivaron que, al ser más exigentes, un mismo vehículo pasase a homologar una cifra mayor de emisiones en comparación con el ciclo anterior, lo que tendría un efecto directo en España sobre el impuesto de matriculación, estructurado en tramos de dióxido de carbono (CO2).
Las quejas del sector ante el previsible encarecimiento medio de los coches del 5% con este nuevo proceso de homologación motivaron que, nada más aterrizar en el Gobierno, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, aprobase sobre la bocina (el 31 de agosto de 2018) una prórroga hasta el 31 de diciembre de 2020 del ciclo anterior, con el fin de dar tiempo a los fabricantes a adaptarse a este cambio normativo.
Así, se establecieron unos tramos correlados, adaptados a la nueva normativa y que permitieron a los fabricantes esquivar el efecto WLTP.
Sin embargo, llegó la pandemia y descolocó el statu quo del sector del automóvil, con niveles históricamente bajos de matriculaciones y de rentabilidad.
Justo en plena crisis sanitaria y económica provocada por la Covid-19, el 1 de enero de 2021 se empezaron a aplicar en España los nuevos estándares de medición europeos, acabando con los tramos correlados, lo que motivó una lluvia de críticas por parte de la automoción nacional para que se produjera otra prórroga hasta que la situación mejorase. Sin embargo, esta vez el Gobierno no cedió y la propia ministra recordó que ya había implementado un régimen transitorio para el ciclo WLTP.
La cosa no terminó ahí, ya que con el nuevo impuesto vinculado al WLTP desde enero, el Congreso y el Senado aprobaron el pasado verano, a través de una enmienda de PDeCAT, eliminar dicha subida hasta finales de 2021.
Un duro golpe para el Gobierno de Pedro Sánchez, que tuvo que mantener las condiciones contra su voluntad. De forma que desde enero de 2022 ya está en vigor la nueva tasa, más exigente que la NEDC y que supone que hasta un 20% más de vehículos tengan que hacer frente al pago de este impuesto.
¿Cómo afecta al sector?
Esta historia de prórrogas, enmiendas, ciclos de medición y emisiones ha llegado a su fin (o eso parece) y desde el mes pasado se aplica en España para matricular un coche, motivando, según alerta el sector, un encarecimiento medio de los automóviles de un 5%, ya que muchos modelos que antes estaban exentos del pago ahora tendrán que asumir el tramo más bajo, del 4,75%, mientras que otros que ya lo abonaban saltarán al siguiente tramo.
Las cifras que maneja Faconauto contemplan que el nuevo impuesto viene acompañado de un encarecimiento medio de los coches de entre 800 y 1.000 euros por unidad, un aspecto que provocará que se dejen de matricular en el mercado nacional entre 70.000 y 100.000 vehículos.
Blázquez resalta que, en un entorno de mercado tan “extraño”, resulta difícil cuantificar cuántas ventas está desmovilizando la subida fiscal, aunque afirma que es un elemento que pesa “sin duda”, puesto que un aumento en el precio del coche hace retrasar muchas veces la decisión de compra.
En esta línea se manifiesta también el director corporativo de Ganvam, que explica que, en un entorno como el actual, en el que la escasez de semiconductores ha alterado el mercado, es complicado anticipar cuántas ventas no se están registrando por la mayor presión fiscal.
“Lo que sí puedo confirmar es que las previsiones que manejamos apuntan a un mercado de unas 890.000 matriculaciones en 2022, unas 300.000 unidades menos de lo que le corresponde a nuestro mercado”, concluye Barea.
Desde el sector del automóvil continúan haciendo lobby para tratar de arrancar una nueva prórroga en la aplicación del protocolo de homologación WLTP para la medición de las emisiones de los vehículos, pero todo apunta a que el impuesto se va a quedar como está, salvo que haya otra sorpresa como la que ya hubo en 2018 gracias a la enmienda del PdeCAT incorporada con astucia en el proyecto de ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal.
El sector del automóvil tendrá que aprender a convivir con esta nueva forma de medición y deberá buscar todas las fórmulas a su disposición para intentar no trasladar esta subida de facto del precio de los coches a los clientes finales, ya que la competencia es tan elevada en el mercado español que una pequeña diferencia de precio con un modelo rival puede decantar una venta. Ahora es el turno para que la automoción española centre sus esfuerzos en lograr que se escuchen su voz y sus propuestas en el debate sobre la nueva reforma fiscal, de mucho mayor calado, que prepara el Gobierno y que también se prevé que afecte a los impuestos vinculados a la automoción (matriculación, circulación, combustibles…).
La esperanza de la industria del automóvil es que se apueste por la supresión del impuesto de matriculación y se sustituya por una tasa de abono anual (como la del impuesto de circulación) que penalice a los modelos que más contaminen.
Según el sector, esto no tendría un impacto negativo sobre la recaudación pública, sino todo lo contrario, y motivaría una renovación del parque por modelos más seguros y con menor impacto medioambiental.
https://fleetpeople.es/anfac-fiscalidad-transformacion-sector/
