PREGUNTA— ¿Cuáles son las prioridades de Ganvam en este momento del sector?
RESPUESTA— Nuestra hoja de ruta está marcada por la sostenibilidad, pero no como término indefinido sino atendiendo a tres cuestiones: crecimiento económico, mejora de la vida de los ciudadanos y cuidado del medio ambiente. Somos una asociación de empresarios y esa es nuestra misión, despejar el futuro para que los empresarios tengan un entorno más conocido, más rentable y, lógicamente, puedan emprender en nuevos modelos de negocio.
PREGUNTA— ¿Cómo se materializan estas tres cuestiones?
RESPUESTA— Estamos en un período de transformación, hay varios puntos críticos que están modificando el sector, como son la movilidad compartida, la electrificación o la gestión de los datos que determinan cuáles van a ser los nuevos modelos de negocio. Tenemos que ayudar, proponer para que los empresarios puedan desarrollar ideas que sean rentables y estén alineadas con las nuevas demandas del mercado, como puede ser propuestas propias de renting o software. Pero en este camino, se nos olvida que la movilidad sostenible tiene que ser accesible. Debe llegar a todos los ciudadanos, pero también todas las empresas deben tener la oportunidad de ofrecer soluciones que sean económicamente viables para todos. Y por último, el cuidado del medio ambiente y la reducción de emisiones hay que hacerla, pero sin reducir tecnologías. Las previsiones que Ideauto ha hecho para Ganvam apuntan a que solo el 30% del parque será electrificado en 2030. ¿Es malo? No lo sé, es el que nos corresponde por madurez del mercado. Aunque los políticos pongan objetivos muy ambiciosos, eso no garantiza su cumplimiento. Al final, el mercado decidirá. Pero todo esto no se hace en un salto con pértiga, aunque hayamos ganado una medalla. Tenemos que ir progresivamente.
PREGUNTA— Pero, a cortísimo plazo, ¿cuáles son las principales preocupaciones de sus asociados?
RESPUESTA— Somos un sector muy diverso, como ya sabe. Y algo transversal, para todos, que nos afecta cada día cuando levantamos la persiana es que no encontramos gente para nuestro sector. Atravesamos un cambio generacional en muchos de nuestros talleres y además, se necesita mucha recualificación para adaptarse a los nuevos tiempos. Probablemente hemos dejado de ser un sector todo lo atrayente de talento que nos gustaría y hay cierta dificultad para encontrar empleados. Somos un sector que da empleo a 350.000 personas, que está transformando su modelo y necesitamos esos perfiles. Necesitamos actualizar los programas educativos y formativos, alineándolos con las necesidades tecnológicas actuales, como la electrificación y la digitalización. Además, hay que promover el sector como una industria dinámica y en transformación. Podemos ofrecer carreras interesantes y sostenibles, de futuro.
Solo el 30% del parque será electrificado en 2030. ¿Es malo? No lo sé, es el que nos corresponde por madurez del mercado
PREGUNTA— El sector está evolucionando y se venden menos coches. Desde Ganvam, afirmaban que este año se vendería por fin el ansiado millón de unidades, cifra que se perdió para el sector con la pandemia.
RESPUESTA— Cuando hicimos nuestras previsiones en febrero, hablábamos de alcanzar el millón de unidades. Con los datos a cierre de julio, no vamos a llegar. Nos acercaremos más a las 950.000 unidades. Es muy interesante ver cómo ha cambiado el peso de los canales. En 2015, la venta a particulares representaba el 60% del mercado y ahora, es el 40%. El renting, las flotas son las que lideran el mercado y eso hace que sea un poco más difícil hacer previsiones.
PREGUNTA— ¿Recuperará el mercado de vehículos nuevos los volúmenes prepandemia?
RESPUESTA— Las 1,2 millones de unidades vendidas no las vamos a alcanzar hasta 2029, por lo menos.
PREGUNTA— ¿Qué impacto está teniendo esta lenta recuperación?
RESPUESTA— Sobre todo, que están desapareciendo las empresas de tamaño medio. Se tiende a la concentración, a compañías cada vez más grandes para captar más valor, sobre todo del mercado de vehículo usado.
PREGUNTA— Las ventas de vehículos electrificados no están ayudando a este crecimiento. ¿Cómo evalúa la prórroga del Plan MOVES aprobado en julio? ¿Son eficaces las herramientas de estímulo a la compra?
RESPUESTA— No son todo lo eficaces que podrían ser. No decimos que los importes sean pequeños, seguramente sean los adecuados pero el canal por el que se otorgan no lo es. Para el ciudadano, los procesos son complejos, las ayudas no son automáticas, no llegan en el momento de la compra y eso desincentiva. Cuando las asociaciones del sector firmamos, en plena pandemia, el Plan de Impulso a la Cadena de Valor había un apartado que decía fiscalidad. Es clave, es inmediata, sencilla. El sistema fiscal en España no está alineado con las necesidades de la transición hacia una movilidad más sostenible. Actualmente, la fiscalidad grava la propiedad y el uso de los vehículos. Tenemos que gravar el uso sobre la propiedad y primar el uso de vehículos eléctricos de forma más directa. Además, tendría que ir acompañado de herramientas para el achatarramiento. En Portugal, favorecieron fiscalmente los vehículos eléctricos de renting. Esto ha llevado a que el 17% de las matriculaciones sean de coches eléctricos, en comparación con el 5-6% en España. Si no hay que inventar mucho, si es que la herramienta es la fiscalidad. Lamentablemente, en el ministerio de Industria se dejaron en un cajón los compromisos que firmamos en el Plan y hay que recuperarlos.
Están desapareciendo las empresas de tamaño medio. Se tiende a la concentración, a compañías cada vez más grandes para captar más valor, sobre todo en el usado
PREGUNTA— Pero los planes de achatarramiento no están teniendo el impacto que se buscaba. El parque automovilístico cada vez es más viejo…
RESPUESTA— En el año 2006-2007, el peso de los vehículos de más de 10 años en el parque era del 30%. Este año, los vehículos de más de 10 años en el parque rodante español representan el 65%. En términos medioambientales, en términos de seguridad y en términos de como queramos, es un desastre. Se ha multiplicado por dos. Hay que fomentar que estos vehículos salgan del parque pero lo que no puede ser es que me den 800 euros por achatarrar cuando su valor de mercado es 2.000 euros. Y en un mundo en el que está primando el uso frente a la propiedad, ¿por qué tiene que ir unido a la compra de un vehículo nuevo? ¿por qué no abrir un poco más el abanico? No sólo ya incentivando que se compren coches usados de menos de cinco años, que es una opción positiva, sino que se den las ayudas para gastar en movilidad, en transporte público, en movilidad compartida. O un sistema de renting social para vehículos eléctricos como el que se puso en marcha en Francia. Hay que pensar en lo que de verdad sería lo mejor para el sector.
PREGUNTA— El mercado de segunda mano, que ha mencionado en su respuesta y que es clave para sus asociados, está recuperando los volúmenes prepandemia y sigue en alza. ¿Cómo evalúa este mercado?
RESPUESTA— A mi hay un ratio que me parece muy interesante y es que la relación entre el precio medio de un vehículo usado y el de un vehículo nuevo es de un 0,6. Si se realizan dos millones de transferencias en el mercado de segunda mano al año, cuando no llegamos al millón en automóviles nuevos, es porque la renta disponible para comprar un vehículo es ese 60% del precio del coche nuevo. Esta accesibilidad es lo que hace, entre otras cosas, más atractivo a este mercado.
PREGUNTA— Pero el grueso de las operaciones se hace con vehículos de más de 15 años…
RESPUESTA— Tenemos distintos picos de demanda. Hay un pico importante entre los cero y los cinco años y luego otro, que empieza en los 12 años hasta los 15 de antigüedad, que son la mayoría. Tenemos que acortar estos periodos, que los que buscan un coche de 15 años compren uno de 10 y así, ir rejuveneciendo, dejando atrás estos vehículos viejos. Como la palanca que determina el acceso es la renta disponible, habrá que favorecer que los niveles de renta se acerquen a estos vehículos más jóvenes, que son los que nos interesan en términos medioambientales también. Los vehículos de 2018 ya tienen unos niveles de emisiones de dióxido de carbono de 130 gramos por kilómetro o por debajo.
PREGUNTA— ¿Cómo rejuvenecer estas operaciones?
RESPUESTA— Otra vez, la herramienta clave es la fiscalidad, no invento nada pero hay que optimizarla para que favorezca la renovación. Que se reduzca la carga impositiva del IVA o del Impuesto de Matriculación e impuestos que graven el uso real en vez de la compra inicial.
Hay que optimizar la fiscalidad para que favorezca la renovación de vehículos
PREGUNTA— Los vehículos de ocasión están entrando también en el renting como una herramienta para acercarse a más usuarios, para ser más accesibles. ¿Cómo ves esta tendencia?
RESPUESTA— Para mí, el renting de vehículos usados va a ser un producto ganador. Si miras el mercado, cómo evoluciona y piensas que dos de cada tres vehículos funcionando no serán en propiedad tradicional sino para dar servicio de movilidad, es que a las empresas de renta les resultará muy interesante. Los grandes grupos de distribución generan miles de vehículos usados, que conocen, que han mantenido perfectamente, son un producto que pueden arrendar, monetizar con confianza. El sector ha evolucionado muchísimo con la tecnología, la profesionalidad es altísima y se han hecho inversiones en sistemas que garantizan una buena experiencia al cliente, tanto en nuevos como en usados. Sin duda, será un producto ganador.
PREGUNTA— También para vehículos electrificados…
RESPUESTA— Con el vehículo electrificado, pasa una cosa peculiar y es que, como venían de precios tan altos, su depreciación en el mercado secundario era rápida y grande. Pero a diferencia de los de combustible tradicional, que han subido de precio en el mercado de nuevos, éstos han bajado y la depreciación continúa, pero más despacio. No es que el producto de segunda mano no valga o que se haya depreciado tan fuertemente, es que compite en un mercado donde el producto ha bajado mucho de precio y lo va a seguir haciendo. Además, estamos viendo que las baterías tienen una durabilidad mayor de la esperada lo que hace que tengan más vida útil. Esto significa que se puede poner en arrendamiento en uso intensivo y de este modo, usuarios que no pueden acceder a estas tecnologías nuevas, puedan usarlo. El vehículo eléctrico, en términos económicos, es un vehículo muy eficaz, tiene un coste de uso muy inferior al de adquisición. Hay que evaluar en cada momento lo que es óptimo y el vehículo eléctrico en renting de usados puede ser una solución estupenda.
PREGUNTA— ¿Y para los particulares? ¿Cabría también esta herramienta?
RESPUESTA— Yo fui director comercial de Arval y me tocó desarrollar el renting de particulares, que es algo peculiar. Tiene el problema de que no tiene ventajas fiscales, pero tiene algo muy bueno, que todo el mundo entiende y es que es todo incluido. No tengo que pensar, no me tengo que preocupar. Lo tengo todo sin tener nada es algo que a la gente le gusta. Eliminan además toda la incertidumbre del futuro del vehículo electrificado, así que es muy interesante. Tiene mucho potencial.
PREGUNTA— Hemos comentado el hecho de que los vehículos electrificados se están abaratando y en parte es por la competencia de los fabricantes chinos, que llegan con propuestas muy asequibles. Europa está valorando imponer aranceles a estos vehículos porque hablan de competencia desleal. ¿Qué opinan en Ganvam de esta política?
RESPUESTA— Los fabricantes asiáticos están haciendo accesible la oferta de vehículos electrificados, que al final es un objetivo, y es una oportunidad de negocio para la distribución, máxime cuando estas marcas apuestas por las ventas a través de concesionarios. Me preocupan las guerras comerciales porque nunca hay ganadores, solo perdedores. Europa podría verse perjudicada, cuando países como Alemania tienen una balanza comercial favorable con China. Hemos estado reunidos con los fabricantes y están preocupados, claro, por las dificultades a la expansión. Pero es que además Europa depende de China para la cadena de suministro de materiales críticos para la producción. Creo que Europa no debemos confiar en medidas proteccionistas sino concentrarnos en hacer nuestra industria más competitiva para poder trabajar eficazmente en el mercado global, en lugar de intentar bloquear a los fabricantes chinos.
Me preocupan las guerras comerciales porque nunca hay ganadores, solo perdedores
PREGUNTA— Por ir cerrando la entrevista, ha comentado varias veces la conectividad y la digitalización como claves del futuro, incluso para la creación de nuevos modelos de negocio para el sector. ¿Cómo evalúa más en concreto esta tendencia y cómo cree que ha de evolucionar? ¿Qué riesgos pueden existir?
RESPUESTA— La conectividad y el acceso a los datos son elementos clave para el futuro del sector automotriz, pero hay que analizar también cómo trabajamos con ellos. Los datos que generan los vehículos conectados son cruciales para poder hacer una propuesta personalizada a cada cliente, para dar respuesta a sus necesidades de movilidad, que tenemos medidas. Pero uno de los debates es ¿de quién es el cliente? Lo que el dato viene a decir es que el cliente no es de nadie, es soberano pero los grandes fabricantes y las empresas tecnológicas están tomando control de estos datos, cerrando su acceso, y deja en desventaja a los distribuidores y talleres independientes. Por ejemplo, si con la tecnología se puede hacer un mantenimiento predictivo porque se conocen los usos y circunstancias del vehículo pero este mantenimiento, en lugar de hacerlo en cualquier taller, solo se puede hacer en uno oficial de la marca porque tienes estos datos cerrados, los talleres independientes pierden viabilidad económica. Se queda todo en manos de los grandes. Hay que buscar una regulación que garantice un acceso más equitativo a los datos de los vehículos, permitiendo a todos los actores del sector competir en igualdad de condiciones.
