“El diésel tiene los días contados”, esta es la frase más célebre hasta la fecha de la ministra para la Transición Ecológica (en funciones), Teresa Ribera. Así empezó la pasada legislatura. A los pocos días de la moción de censura que sacó a Mariano Rajoy de la Moncloa, Ribera incendió los despachos de los máximos dirigentes del sector del automóvil con estas declaraciones que, a pesar de parecer un lapsus ante atrevidas preguntas de los periodistas, formaban parte de un plan bien orquestado y que tenía y tiene como objetivo retirar los vehículos diésel y todos los de combustión interna de las calles y carreteras españolas.
La pasada legislatura estuvo plagada de declaraciones de miembros del Gobierno preparando el terreno para lo que sería una futura legislación, basada en planes de clima, que contempla, entre otros puntos, el cese de la venta de coches diésel, de gasolina, híbridos convencionales y de gas desde 2040 en España, así como el veto a su circulación desde 2050 y también una subida impositiva al gasóleo para particulares desde ya.
Todas estas intenciones están recogidas en el borrador de Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) para el período 2021-2030, que el nuevo Gobierno pondrá en marcha en cuanto le sea posible, alegando seguir las directrices venidas desde Bruselas. El sector critica con especial ferocidad el que se haya tomado como referencia la movilidad eléctrica como eje para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones fijados por la UE y que no se haya dado libertad a las marcas para que opten por la tecnología que consideren más conveniente para llegar a dicha meta.
Los objetivos a largo plazo han sido fijados por Europa y todo parece indicar que en España se mantendrá esta intención de que desde 2040 no se pueda vender coches diésel (ni de combustión) en el territorio nacional.
Sin embargo, hay que hacerse una pregunta clave ¿Está España preparada para vivir sin diésel? La respuesta no está clara, después de décadas promocionando el diésel en Europa, de rebajas fiscales a este combustible, de milmillonarias inversiones por parte de los fabricantes de automóviles y con fábricas españolas centradas en su mayor parte en la fabricación de vehículos con motor de gasóleo.
Demonización acelerada
Tras décadas y décadas de impulso europeo al diésel, el comienzo de los males de este carburante se produjo en la última parte de 2015 cuando estalló el famoso dieselgate y que motivó una oleada de críticas a este combustible que se han mantenido en el tiempo, potenciadas por las políticas de algunos países orientadas de reducir la penetración de este carburante. Todo esto, junto con las restricciones al tráfico en grandes ciudades del Viejo Continente, ha generado que los conductores, en especial los urbanitas, tengan grandes dudas sobre si comprarse un coche diésel, aunque le salgan las cuentas en comparación con uno de gasolina o de energías alternativas.
Todo ello ha motivado que las ventas de coches diésel en Europa y, sobre todo, en España no paren de caer en los últimos años. Así, se ha pasado del tradicional dominio del diésel en las ventas nacionales de coches a que este tipo de coches suponga menos de un tercio de las matriculaciones totales.
Esta caída comercial del diésel está obligando a los fabricantes, que invierten a muchos años vista, a reorientar su estrategia hacia otros sistemas de propulsión, pero esos cambios tardarán en llegar y las marcas todavía tienen que amortizar el dinero inyectado en los motores de gasóleo, que actualmente son de gran eficiencia.
Más CO2, menos NOxLa lucha de las emisiones se está librando en dos campos de batalla distintos. Desde hace décadas, en Europa se combate el CO2, causante del calentamiento global, mientras que en Estados Unidos se hace lo propio con los óxidos de nitrógeno (NOx), que tienen mayores repercusiones sobre la salud humana. Tras el dieselgate, Europa se está posicionando en contra de las emisiones de NOX, que son mayores en los modelos diésel, mientras que los de gasolina emiten más CO2. La incertidumbre sobre el gasóleo ha provocado una caída en picado en los últimos años de las matriculaciones diésel en España, que han pasado de copar tres cuartas partes del mercado a un exiguo 25%. Los conductores, en su mayor parte, han pasado de optar por el diésel a decantarse por coches de gasolina, y todo este efecto ha motivado que las emisiones medias de CO2 de los automóviles no paren de incrementarse en los últimos tiempos, ya que los coches que de gasolina emiten más dióxido de carbono. |
La caída de las ventas y la reorientación de las inversiones de los fabricantes son dos de los efectos colaterales de la demonización del diésel, a los que se suma el incremento que la mayor demanda de coches de gasolina está provocando en las emisiones de dióxido de carbono (CO2), que en los seis primeros meses de 2019 acumulaban una subida media del 2%, hasta 118 gr/km, según datos de la consultora MSI.
A esta cascada de implicaciones se une la repercusión que tiene este desplome de las ventas de diésel sobre las plantas españolas, que están muy enfocadas en la producción de coches de combustión, sobre todo de gasóleo, y que no están los primeros puestos de la cola para recibir adjudicaciones de vehículos eléctricos, ya que las matrices de las marcas están localizándolos, en una primera oleada, en sus países de origen, algo lógico, por otra parte.
Ante todos estos precedentes, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, defiende ante Fleet People una neutralidad tecnológica, ya que diferentes estudios apuntan a que varias tecnologías convivirán durante muchos años, “aunque el porcentaje de cuota de cada una de ellas vaya cambiando”. “Las tecnologías electrificadas ganarán peso, pero aún no lo suficiente como para sustituir totalmente al diésel”, apunta.
Por su parte, la socia de Automoción de Grant Thornton, Mar García Ramos, señala que la posición de retroceso del diésel no significa su desaparición “rápida y contundente”, puesto que la mayor parte del sector cree que existirá un período de convivencia “ordenada” del diésel con otras energías alternativas. Así, resalta que el automóvil demanda una “hoja de ruta razonada”, ya que actualmente no se puede aspirar a una flota 100% eléctrica. Por ello, aboga por que España asegure una transición ordenada en el tiempo, “dado que si no se hace tendrá un impacto negativo en el desarrollo de nuestras fábricas”.
“España no está preparada para la desaparición del diésel”, sentencia el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez, en declaraciones a FP, subrayando que España es un país fabricante de diésel, por lo que si se deja de vender en el país, puede que haya fabricantes que decidan dejar de producir sus coches diésel en España. “Nadie va a un país a fabricar coches donde no se venden”, afirma. Además, también explica, ante la política de ensamblar eléctricos en las factorías nacionales, que las marcas tienen interés en fabricarlos donde se venden “y en la actualidad en España estos modelos tienen una cuota del 0,6%”.
Medidas antidiésel
La demonización europea contra el gasóleo se ha traducido en España en la toma de medidas enfocada a hacer menos atractiva esta tecnología entre los consumidores. Los gobiernos de ciudades como Madrid y Barcelona limitan la entrada de estos modelos, especialmente de los más antiguos, en episodios de alta contaminación, mientras que el Ejecutivo central, en cuanto pueda, igualará la imposición fiscal del gasóleo y de la gasolina y pondrá en marcha los mecanismos necesarios para seguir la hoja de ruta para 2040 y 2050, con todo lo que ello significa para la industria de la automoción.
“El sector del automóvil está muy gravado ya, tanto por el IVA, como por los impuestos a los carburantes, a las transmisiones patrimoniales, a la matriculación, a la circulación, así como por los gastos jurídicos. Son muchos impuestos, que es lo que menos necesita el sector. Lo que hace falta es una carga impositiva algo menor, pero que se mantengan las ventas con incentivos para que el parque automovilístico se renueve y eso repercuta en la mejora de la calidad del aire”, explica Gerardo Pérez.
En esta línea, la socia de Automoción de Grant Thornton asegura que los nuevos motores de gasóleo cumplen con la normativa Euro 6 y disponen de filtros de partículas, por lo que cumplen con las exigencias europeas en cuanto a emisiones.
En su opinión, “subir la fiscalidad al carburante es una medida que penaliza su uso frente a otras energías. Lo que los especialistas están demandando es un escenario de neutralidad tecnológica que no deteriore el crecimiento del sector”. De su lado, el vicepresidente ejecutivo de Anfac prevé que el diésel tenga un “papel relevante” en la movilidad del futuro, aunque desconoce la cuota que representará con el paso de los años respecto a otras tecnologías. Así, señala que este efecto tiene dos consecuencias: por un lado, los clientes que deciden comprarse un coche de segunda mano de mucha antigüedad a la espera de ver cómo evoluciona la situación del diésel, con el efecto negativo que tienen estos vehículos en la calidad del aire y la contaminación y por otro el “cambio brusco” de la demanda afecta a la competitividad de las fábricas, que, aunque son flexibles, “necesitan tiempo para adecuarse”.
Los caminos parecen diferentes, pero todo parece indicar que, antes o después, los vehículos de combustión estarán vetados en el territorio español. Primero se va a empezar reduciendo sus ventajas fiscales, por lo que los particulares pagarán más, y a largo plazo se pondrá una fecha límite para que los conductores se vayan haciendo a la idea de que no podrán seguir usando este tipo de vehículos. El principal conflicto entre sector y reguladores surge de la forma en la que llegar al objetivo, dado que unos ponen su mirada en la movilidad eléctrica y otros en la neutralidad tecnológica.
Solo el paso de los meses y de los años pondrá algo de luz sobre este asunto que trae de cabeza a la automoción española, que teme no poder amortizar las fuertes inversiones realizadas en el desarrollo de motores de gasóleo y gasolina más eficientes y que ve que la tecnología eléctrica todavía no está preparada para satisfacer las necesidades de los consumidores.
Además, los fabricantes necesitan vender coches diésel para poder alcanzar los exigentes límites de emisiones establecidos por Bruselas para los próximos años.