El primer ejecutivo de Audi en España analizaba en una reciente entrevista el sentimiento que existe en este momento —para ser realistas, parece ser un sentir de todo el sector— en la industria española de automoción.
“Estamos en una encrucijada histórica del automóvil en la que van a cambiar súbitamente los mixes de ventas, y los márgenes del sector, y se van a tomar decisiones en algunos casos que pueden ser traumáticas”. Son palabras de José Miguel Aparicio, quien entiende, a final de cuentas y por resumir el statu quo del automóvil, que pueden suceder cosas, y no precisamente buenas, si las Administraciones Públicas continúan sin prestar la atención que requiere una actividad económica responsable de aportar el 10% del Producto Interior Bruto a España.
¿Se trata de una amenaza?
Solo hace falta vigilar las declaraciones de los ejecutivos del sector de las cuatro ruedas durante los últimos tiempos para comprobar que no es así. Alertar sobre los peligros que acechan a una industria tan relevante para el tejido laboral y las economías primaria y secundaria de una manera concisa y basada en datos nunca debe ser entendido —o no debiera serlo— como un ataque, como una pataleta, como un achaque quejicoso.
A finales de diciembre pasado, Italia anunció que incrementaría, a partir de ahora mismo, de 2021, los porcentajes que confirman los tramos impositivos de los coches en función de sus emisiones.
Lo han hecho en un 20%, lo que significa, en la práctica, que lo que se pagaba antes por comprar un vehículo es lo que se paga ahora. Lo mismo. Y se han adoptado medidas similares en países como Portugal y Francia para evitar que la demanda de coches descienda de manera abrupta, como se espera que suceda en España.
Lo que era y lo que es
Hasta el 31 de diciembre pasado, el Impuesto de Matriculación contemplaba una carga fiscal del 0% para los coches con unas emisiones inferiores a 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido, del 4,75% sobre el precio base de venta para los que emitieran entre 120 y 159 gramos de CO2, del 9,75% para aquellos con emisiones iguales o mayores de 160 y 199 gramos y del 14,75% para los que superaran la barrera de los 200 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.
Desde el 1 de enero, esos tramos se han mantenido inalterados. Lo que ha cambiado de un modo drástico es el modelo de homologar los automóviles en función de sus emisiones. El sistema WLTP (World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure) sustituye al sistema NEDC (New European Driving Cycle), que era el que estaba vigente hasta la fecha, mucho más blando en relación con las mediciones de los vehículos en condiciones reales de conducción.
https://fleetpeople.es/wltp-entra-vigor-matriculaciones/
La entrada en vigor del modelo WLTP ha aumentado las emisiones homologadas oficiales de los coches, aunque, en realidad, nada ha cambiado en los propios vehículos, que son exactamente iguales.
Lo único que cambia es que, a partir de este 2021, aproximadamente la mitad del catálogo actual de vehículos a la venta en nuestro país encarecerá su precio, con el consiguiente deterioro en la demanda comercial, justo en un momento que el sector de automoción considera como crítico, con una pandemia del coronavirus que todavía no ha dicho su última palabra.
Las cuatro ruedas españolas solo piden lo mismo que sucede en otros países que tienen en la industria del motor uno de los pilares básicos de la economía. Un aspecto que, en el caso español, con un turismo que ha caído en picado y que ha perdido un peso extraordinario como actividad económica, seguramente debería de tenerse más en cuenta habida cuenta del peso específico de la automoción.
En Francia, el Gobierno decidió en el primer trimestre del año pasado incrementar el umbral mínimo de abono de los tributos que gravan a los coches, desde 110 gramos de CO2 hasta 138 gramos, una cifra que se sitúa ya en 131 gramos a lo largo de este ejercicio y que se reducirá hasta 122 gramos de CO2 en 2022.
Esto es, se han aplicado medidas para minimizar el impacto en la industria en el corto plazo y con efecto de acompañamiento suavizado hasta 2020. Algo es algo.
Automoción: Un 5%, de golpe
La llegada de WLTP al mercado automovilístico llega en el peor momento posible. Los precios de los automóviles se acaban de encarecer, únicamente pasando de página un día del calendario, en un 5% como promedio.
De acuerdo con las estimaciones de los directivos de automoción, la situación puede concretarse en una detracción extra en las ventas de coches cifrada en 100.000 unidades.
Es importante destacar no solo el volumen de ventas, sino la coyuntura del mercado.
Las matriculaciones de automóviles descendieron el ejercicio pasado un 31,4%, con 1,01 millones de vehículos comercializados en nuestro país. Dicha cifra, en términos numéricos, supuso ubicar en el mercado 363.000 unidades menos que en 2019, cantidad que en buen parte se debe a la pandemia.
Cuando se analizan las ventas, no obstante, hay que destacar la evolución de la demanda de coches privada, la que efectúa el comprador de automóviles de la calle. Su vecino, el mío.
Esta es la venta unitaria que más aporta al fabricante, a la concesión, a cualquier intermediario. Se considera una transacción pura.
En 2020, se entregaron 484.100 unidades a clientes particulares, un 27% menos. En 2017 se matricularon 713.569 unidades en este mismo canal, un 5% más; en 2018, hasta 740.576 automóviles, un 3,8% más y en 2019 un total de 664.676 unidades, un 10,2% menos.
Cuando el sector señala que en este momento se dan algunas de las peores circunstancias para no percibir el aliento de ayuda de la Administración, se refiere también a esto: es evidente que la pandemia, que Covid-19, lo ha inundado todo. Pero a ningún actor que conozca bien el sector de nacional se le escapa que, la situación económica empezó a cambiar a mediados de 2019.
No solo es Covid-19
La alegría en las ventas de coches dejó de ser tan alegre y viró hacia un derrotero de crecimiento tenue, en primer lugar, y de caída, posteriormente, precisamente en el renglón que genera la mayor rentabilidad, en el cliente de a pie.
“No nos podemos permitir un mercado plano en 2021. El mayor peligro para que los concesionarios no puedan mantener el empleo y las inversiones es que la demanda no se reactive. Tenemos la experiencia trágica de la crisis de 2008. Entre 2008 y 2012, el mercado perdió 474.000 unidades, lo que se tradujo en la pérdida de 50.000 puestos de trabajo”, aseguraba a finales del año pasado Faconauto, la patronal de los concesionarios de automoción de España, que en la época que menciona sufrió una debacle de características épicas.
Sobre todo si se tiene en cuenta que muchos de los empleos que proporciona el apartado de distribución se refiere a posiciones comerciales.
Entre finales de 2019 y mediados de 2011, los propietarios de concesiones tenían verdaderas dificultades para contratar a profesionales de la venta por un simple razón: no se vendían coches. El comercial gana mucho cuando se venden muchos coches, y lo justo si no existe ni tráfico de exposición ni se cierran operaciones. No les rentaba.
La tormenta perfecta que atravesó de lado a lado a la automoción entre 2008 y 2012 se llevó 474.000 unidades.
Continuemos con datos, como señalábamos al inicio de esta información. En 2017 se vendieron 1.433.729 automóviles en España. El año pasado, 1.010.687 automóviles. Es decir, exactamente 423.042 unidades menos.
¿Está o no la automoción es una tesitura similar que hace una década, aunque las circunstancias que rodean a todo y el contexto no sean iguales? La realidad es que sí, y si se analiza la demanda de coches privada, el año pasado terminó con 230.000 ventas menos que en 2017.
Un tercio menos en menos de un lustro. Un 32,15% menos en cuatro años, para ser exactos.
El Ejecutivo de Pedro Sánchez en relación con el sistema WLTP, ha asegurado que ya tuvo un gesto con las empresas del automóvil al aprobar en 2018 la moratoria del WLTP. Pero la cuestión de fondo nunca ha estado en la aplicación de la norma o no, sino en la armonización de la fiscalizad desde un punto de vista ecuánime y de equilibrio. De algún modo, se trata de aplicar justicia.
Si la tecnología no ha cambiado, ¿Por qué un mismo modelo debe pagar más impuestos el 1 de enero respecto del día anterior, el 31 de diciembre? Véanlo de este modo: ¿Por qué debe asumir el consumidor final un sobreprecio estimado en unos mil euros por coche?
Como todo en la vida, es interesante analizar quién sale beneficiado por la medida. A quién interesa más. Sigan el rastro del dinero, como dijo el actor que encarnó a Garganta Profunda, Hal Holbrook, en el filme Todos los hombres del presidente, que narra las investigaciones del caso Watergate.
El Estado recaudó 616 millones de euros en 2019 a través del impuesto de matriculación, un 20% más. En 2020 cayó un 40%. Dentro de 12 meses, por estas fechas, comentaremos la jugada respecto de la cifra de 2021.
No apuesten a la baja.
